Magyarországon a keskeny nyomközű vasutakat – a Nyírvidéki Regionális Kisvasút kivételével – gazdasági céllal hozták létre, elsősorban olyan helyszíneken, ahol a nyersanyag hatékony elszállításához változatos terepadottságokat kellett leküzdeni, ami a nagyvasúttal lehetetlen volt. A kihívásokra adott műszaki megoldások sokszínűségét jól mutatja, hogy négyféle keskeny nyomközű vasút is megtalálható volt hazánkban, amelyek pályái 1000, 950, 760 és 600 mm-es nyomtávval készültek. A kisvasutak ipartörténeti örökségünk minden bizonnyal egyik legkedveltebb elemei, hiszen összesen évi több mint egymillió utast szállítanak, pedig a vonalak jelentős része az 1968-as közlekedéspolitikai döntések nyomán megszűnt. Utasforgalmuk jelentős eltéréseket mutat, némelyik évi 250 ezer utast is szállít. Jelenleg 17 erdei vasút végez személyszállítást: Almamellék, Csömödér, Debrecen, Felsőpetény, Felsőtárkány, Gemenc, Gyöngyös, Hortobágy, Kaszó, Kemence, Királyrét, Lillafüred, Mesztegnyő, Nagybörzsöny, Pálháza, Szilvásvárad, Szob (üzembe helyezés alatt). A MÁV és a GYSEV öt kisvasutat üzemeltet (Balatonfenyves, Budapest-Hűvösvölgy, Kecskemét, Nagycenk, Nyíregyháza). Teherforgalom már csak két helyen van, Gemencen és Csömödérben. Az utóbbi az egyetlen olyan kisvasút, amely elsősorban az erdőben kivágott faanyagot szállítja.

Felújított pályák

A kisvasutak jelenlegi színvonalát, a turisták komfortérzetét mindenekelőtt a pályák és a gördülőállomány (személykocsik, mozdonyok) állapota határozza meg. Az új szakaszok építése ritka, de ilyenre is sor került: a Zalaerdő Zrt. üzemeltette csömödéri és lenti kisvasutakat 2000-ben egy csaknem hét kilométeres, új szakasszal kötötték össze. Ezzel egyúttal létrejött az ország leghosszabb kisvasúti hálózata is, összesen 109 kilométeren. Jelentős beruházás volt a Szob–Nagybörzsöny pályaszakasz rekonstrukciója, amely összesen mintegy 2,2 milliárd forint európai uniós támogatásban részesült. A pályák megerősítése, átépítése az egész országban nyomon követhető: Kaszó, Mesztegnyő, Gemenc, Királyrét, Lillafüred, Kemence, Nagybörzsöny, Szob, Balatonfenyves, Nyíregyháza, Kecskemét kisvasútjai esetében, a Debreceni Zsuzsi Erdei Vasút esetében új nyomvonal építését tervezik.

A pályafelújításokat követően csökkennek a fenntartási költségek, az utazás élménye pedig még a régi gördülőállománnyal is komfortosabb az utazónak. A kisvasúti pályák kedvelt célpontjai a fémtolvajoknak is, akik a vasúti forgalom biztonságával sem törődnek – igaz, eddig szerencsére emiatt nem történt baleset. Érdekes, hogy míg a kisvasutak a pályához szükséges anyagokat nehezen tudják beszerezni, addig a MÁV-nál pályaátépítéskor visszanyert anyagok egy része a MÉH-telepeken köt ki. Ezt felhasználva pedig az erdei vasutak jelentős, költséghatékony pályarekonstrukciót hajthatnának végre.

A gördülőállomány a hazai kisvasutakon elöregedett, megújítása elodázhatatlannak tűnik – bár az üzemeltetők nagy erőfeszítéseket tesznek ezen a téren. Az új járművek beszerzésének számtalan kérdése mellett – mikor, hogyan, miből – az is problémát jelent, miként tudnánk korszerű járművekkel a magyarországi kisvasutakra jellemző turisztikai jelleget, kínálatot megtartani. Magyarországon nem gyártanak kisvasúti járműveket, így nyugat-európai gyártmányokat kellene vásárolni, erre ugyanakkor önállóan egyik cég sem képes. Mindenesetre a felújításokon túl kilenc vasút állított forgalomba a turisztikai imázsát jelentősen fokozó gőzmozdonyt (Kaszó, Lillafüred, Szilvásvárad, Csömödér, Gemenc, Királyrét, Gyöngyös, Debrecen, Budapest– Hűvösvölgy). Minden társaság keresi a kitörési pontot, a lehetőségek azonban ezzel a járműparkkal korlátozottak. Országos kisvasúti járműpark-fejlesztési koncepciót kellene kialakítani, figyelembe véve a vasutak paramétereit. Fontos lenne eldönteni, hogy melyik kisvasutat célszerű fejleszteni, melyiket kellene meghagyni nosztalgiajellegűnek.

Központban a vendég

A kisvasút működtetői rájöttek, hogy nem elég menetrendet készíteni, majd az utast várni. Az utazáson túl ma már szinte minden vasút nyújt más szolgáltatást is, jellemzően az aktív vagy az ökoturizmushoz kapcsolódóan, illetve sokszor a fiatalabb generációkra összpontosítva. Erdei iskolák, tanösvények, ökoturisztikai központok, arborétumok, erdei játszóterek, kiállítótermek, kiépített pihenőhelyek várják a látogatókat. Számos helyen lehetséges a kerékpárszállítás és Lillafüreden, az országban keskeny nyomközű vasúton először egy kocsit a mozgáskorlátozottak érdekében kerekesszék-emelővel szereltek fel.

Más Szilvásvárad, Gemenc, Almamellék vagy Csömödér helyzete. Különösen az alakuló TDM-szervezetek számára lehet figyelemre méltó, hogy az elmúlt években a komplex térségi kínálatba hatékonyan beépülve a jó marketingmunka a legtöbb vasútnál utaslétszám-növekedést hozott. A TDM-ek számára az egyik legnagyobb kihívást az egyedi vonzerőn alapuló arculatépítés jelenti, amihez a kisvasutak kézenfekvő megoldást jelenthetnek: Szilvásváradon a Szalajka-völgyben a Fátyol- vízesés vagy a lipicai ménes mellett a kisvasút is legalább ugyanolyan mértékben járul hozzá a helyszín ismertségéhez, és látogatottsága országosan kiemelkedő. Az egyes célcsoportok feltérképezésére is szükség lenne, hiszen például Nagy-Britanniában a vasúti örökség megszállott hívei jelentős és a magyar szolgáltatók által eddig kiaknázatlan piacot jelentenek, de a céges rendezvényeket, tréningeket lebonyolító szálláshelyek a közelükben található kisvasutakat is egyre többször vonják be csomagajánlataikba. A szezonális kínálatot ősztől tavaszig tematikus különjáratokkal igyekeznek kiegészíteni. Lillafüreden Mikulás-vonatokat indítanak, ezt a szokást már a legtöbb kisvasút átvette. Népszerű a Csömödéri ÁEV vegyes személy- és tehervonata.

Egységes elvek szerint

2006-ban elkezdődött a hazai vasúti jogszabályok megújítása: ezek egységes európai elvek alapján kezelik a kisvasutakat is. A más hálózathoz nem kapcsolódó, zárt rendszerű, keskeny nyomközű vasutakra immár azonos jogszabályok vonatkoznak, mint a nyílt, országos hálózatú vasutakra – így ugyanolyan hatósági díjakat kötelesek fizetni, mint azok. Az EU irányelvei megengedik, hogy a kisvasutak ezek alól mentesülhessenek, de a hazai jogalkotók ezt figyelmen kívül hagyják. Könnyen lehet, hogy e döntések nyomán rövidesen kisvasutak állnak le.

Ugyanakkor elmondható, hogy a 2009–2010. évi pályázati lehetőségek előhírnökeinek számító Regionális Operatív Programok tervezetei több régióban továbbra is lehetővé teszik az ilyen jellegű fejlesztéseket. Nem beszélve az egyéb témakörök, így az aktív, ökoturisztikai pályázati lehetőségekről, amelyek szorosan kapcsolódhatnak a komplex szolgáltatások kialakításához, így hozzájárulhatnak az utasszám további növekedéséhez és a gazdasági fenntarthatóság javulásához. A fejlesztések az üzletszerűbb működési modellt is eredményezhetik, ami várhatóan továbbra sem jelent önállóan profitot termelő gazdasági szervezetet. Ebből a szempontból a kisvasutak a fürdőkkel is összehasonlíthatók, amelyek esetében szintén nem a létesítménynél, hanem annak környezetében csapódik le az a turizmusból származó haszon.