A Magyar Vasút 2008 című rendezvényen Berényi János, az egyesülés elnöke rámutatott, hogy a vasúti közlekedés és áruszállítás nemcsak Magyarországon, hanem Európaszerte is versenyhátrányban van a közútival szemben. Előnyei – a környezetbarát üzemelés, az alacsony károsanyag-kibocsátás, a közútinál kétszer, a léginél háromszor hatékonyabb energiafelhasználás, a közútinál mérsékeltebb függés a folyamatosan dráguló kőolajalapú energiaforrásoktól – legalább az EU-irányelvben előírt 50–50 százalékos volumenű infrastruktúra-fejlesztést indokolnák, ezzel szemben a közúté a jelentősebb támogatás. Így aztán Európában az összfuvarozásból a közút részaránya már 73,4%, míg a vasút mindössze 16,7 százalékot hasít ki. A személyszállításban is a közút vezet a vasút ellen 60–40 százalékos arányban.

Berényi szerint a torz versenyt konzerválja, hogy míg a KÖZOP-ban a 2007–2013 közötti időszakban a közúti infrastruktúra fejlesztésére 860 milliárd forint áll rendelkezésre, a vasútira csak 550. Júniusban a kormányfő ráadásul mentőövet dobott a közúti fuvarozóknak az üzemanyagár-robbanásból adódó káraik csökkentésére. A 15 tagot számláló egyesülés a versenyhátrány megszüntetése érdekében javaslatcsomagot terjesztett a szaktárca vezetése elé, és annak megvalósításáról együttműködési megállapodást írt alá a rendezvényen Szabó Pállal, a közlekedési tárca miniszterével. A Hungrail az anomáliák megszüntetését a vasúti pályahasználati díjak csökkentésével (Európában hazánkban a hatodik legmagasabb a pályahasználati díjak mértéke), a használatarányos közútdíjrendszer bevezetésével, a közút által okozott társadalmi károk (légés zajszennyezés, forgalmi terhelés) költségeinek az autópálya-matricák díjaiba való beépítésével képzeli el.

Továbbá küzd azért, hogy az adókedvezmények és illetékek a vasúti szektort is megillessék, a logisztikai központok és az állami támogatással megvalósuló új termelőegységek vasúti kapcsolatának biztosítását előírná, szorgalmazza a pályavasúti közszerződés megkötését, a személyszállítási törvény megalkotását és a vasúti közlekedésről szóló törvény módosítását. A miniszter elmondta, hogy a használatarányos útdíj bevezetését már tervezi a kormány: 2009. július 1-jétől pilotprogram keretei között, 2010. január 1-jétől pedig minden közúthasználóra kiterjeszti az intézkedést.

Stratégia, kisvasutak, fejlesztési pénzek

A CER Közép-Európai Vasúti Árufuvarozási Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. vezérigazgatója, Johannes Ludewig előadásában azt emelte ki, hogy 1970 és 2000 között egész Európában jóval nagyobb mértékben fejlesztették a közutat, mint a vasutat, a gazdasági és környezeti fenntarthatóság szempontjainak előtérbe kerülése azonban paradigmaváltást sürget, amely a vasút térnyerésének kedvezne. A szakember szerint a rendkívül tőkeigényes szektor sikeréhez elengedhetetlen kormányzati ciklusokon átívelő közlekedési stratégia kidolgozása. Jó hír a kisvasutak üzemeltetői számára, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság javaslatot dolgozott ki megmaradásuk érdekében. Az intézkedés lényege, hogy a jelenleginél jóval több bevétel maradjon az üzemeltetők zsebében – mondta el Horváth Zsolt Csaba elnök, és hozzátette, ma a társaságok bevételeik felét kifizetik az államnak. Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy a magántőke bevonása nélkül elképzelhetetlen a magyar vasút korszerűsítése, ez azonban nem egyenlő a privatizálással. Úgy véli, hasznosítani kell számos olyan MÁV-tulajdonban lévő területet is, amely az elmúlt 30–40 évben a vasút modernizációjával elvesztette funkcióját. Arról is beszélt, hogy a 2007–2013 közötti időszakban a gördülőállomány korszerűsítésére 128 milliárdot, az utaskiszolgálás fejlesztésre 53, a működési hatékonyság növelésére pedig 56 milliárdot fordítanak.

Szabó Pál közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter előadásában felvázolta a várható közlekedési világtrendeket, és kiemelte, hogy a világ vasúti piacának motorja továbbra is Európa marad. Nyugat-Európában évi kétszázalékos, Kelet-Európában 3,5 százalékos növekedést mutat a szektor. Ezzel együtt Nyugat- Európában a személyszállításban 2020-ig enyhén mérséklődik a vasúti személyszállítás növekedése, mintegy 1,1 százalékosra, Közép- Kelet-Európában az ágazat térvesztése után hosszú távon stabilizálódik a helyzet, és stagnálás várható, Magyarország a korábbi viszszaesés után viszont messze az uniós átlag feletti, mintegy 4,1 százalékos növekedést produkál majd évi 12 milliárd utaskilométerrel. A miniszter úgy véli, a karbantartási és beruházási tevékenység forráshiánya következtében fokozatosan romlik a vasúthálózat minősége, a 2007–2013 közötti időszakban vasúti fejlesztésekre rendelkezésre álló uniós források azonban 2014-től hoznak csak minőségi változást. Szerinte a 2006-os, 155 milliós személyforgalomról a 2015-re előirányzott 180 milliós forgalom elérhetetlen célkitűzés, és azt is hangsúlyozta, hogy a 800 milliárd forintnyi EU-támogatást igénylő beruházási projektlistából sok fejlesztés nem valósítható meg, annál is inkább, mert összesen 556 milliárd a pályázatokon lehívható összeg.

Vonalkorszerűsítés a GYSEV-nél

Ha a GYSEV megszerzi az unió hozzájárulását és anyagi támogatását, jövő tavasszal már megkezdődhetnek a korszerűsítési munkálatok a Sopron–Szombathely-Szentgotthárd vasútvonalon – mondta el a konferencián a társaság vezérigazgatója, Székely Csaba. Az 50 milliárd forintos projekt célja, hogy olyan minőségi szolgáltatásokat biztosítson a vasúttársaság (jó minőségű pályák, virágos állomások, modern utasinformáció és jegyértékesítés, pontosság), hogy a vendég ezen a vonalon utazva ne tudja eldönteni, hogy még Magyarországon vagy már Ausztriában van-e. A beruházással a teljes vonalon 35 perccel csökkenne a menetidő is. Három éven belül pedig azt szeretnék elérni, hogy Burgenland határ menti részéből autózzanak át az osztrákok Szombathelyre, és itt, a modernizált vonal valamely állomásán szálljanak fel a Bécsbe tartó vonatra. A GYSEV 85 százalékos támogatási intenzitást remél az EU-tól, az önrészt a magyar és osztrák állam és a határtelepülés önkormányzata biztosítja. A 2010–2011-es menetrendben a tervek szerint már a modernizált nyomvonalon járhatnának a vonatok, és új motorvonatokat is beszereznének. A GYSEV számára stratégiai jelentőségű a beruházás, mivel az Európán átívelő új vasúti tengely, az 5-ös korridor is erre haladna, amelyben a határt átlépő vasútforgalom kulcsszerephez juthat. Szó van arról is, hogy a térség kamionforgalmát ezen a szakaszon a vasútra terelik át.

Tervek 2014-ig

Az 1999-ben alakult, 100 százalékban állami tulajdonú és az uniós finanszírozású közlekedési projektekért felelős Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vezérigazgatója, Székely Csaba a 2007–2013 közötti időszakra tervezett vasútfejlesztési beruházások között kiemelte a két európai korridor fejlesztését. A szakember azt látja reálisnak, hogy 510 milliárd forintos uniós támogatással 212 kilométernyi pálya rehabilitációja valósuljon meg. Fontosnak tartja, hogy a kiválasztott szakaszokon teljes körű legyen a korszerűsítés, így elkerülhető a források elaprózása. Uniós támogatással 2014-ig korszerűsítik a Szolnok–Lökösháza, a Budapest–Székesfehérvár, a Győr–Pápa–Celldömölk és a Budapest– Óbuda–Esztergom vonalat, és egyes elővárosi szakaszokat.