Nem szeretnénk az olvasót azzal borzasztani, hogy évente hány tonna mérges gázt eregetnek a Föld légkörében közlekedő gépek; talán bele sem gondolnak az üléseikben kényelmesen falatozó, zenét hallgató utasok, mi füstöl a fenekük mögött. A KLM viszont belegondol, és a legkülönfélébb, teljesen észszerű módokon próbálja orvosolni a problémát.
Grammlovagok az égen
Hol van már a jet set korszaka, tetszetős, de súlyos edények és evőeszközök kora? Sőt, messzebb visszarepülve az időben, annak a idején a Zeppelin léghajókon még Zeppelin formájú, saját pipát is gyártattak, vaskos bruyer gyökérből. A múlt köde rá! Igényes műanyagokból lehet igényes, még a felsőbb utasosztályokon is megfelelő, formatervezett evőeszközöket gyártani. Sokat számít csakúgy, mint a tálcák, különböző tárolók, kézikocsik száma és súlya. Nem is gondolnánk, hogyan oszlik meg például egy Boeing 747 Combi ellátó terhelése. Ez az a típusa a Jumbónak, melyben igény szerint változtatható a cargo és az utastér beosztása. Szóval, erre a típusra felpakolnak átlagban 4500 kilónyi, az utasellátáshoz szükséges holmit. Ennek közel felét teszik ki a tárolók, kocsik, fiókok, 20%-ot az ital és csupán 13%-ot az étel, melyben benne van a tálcák súlya is. Egy kalap alá vonva a plédeket, párnákat és piperéket ezek aránya 10%-ra jön ki. Utóbbiakon is lehet súlyos grammokat spórolni. Nagymama gyapjúpokróca helyett például megteszi egy puhus polár is és rögtön kevesebb üzemeanyagot éget a madár azonos teljesítmény mellett. És mi végre az újságos taliga, ha azt meg lehet oldani a géptörzsben egy vagy több helyen kihelyezett újságos álvánnyal? Lényeg, hogy az álvány könnyű legyen, a taliga pedig mehet ezentúl a nagyolvasztóba. Ami pedig marad mondjuk az étel tologatására, az 30 kilóról egészen 15 kilóig fogy a könnyű anyagoknak köszönhetően.
Könnyebben, magasabbra, kevesbbért
Megszabadulva a felesleges kilóktól fürgébben lódul neki a gépmadár, rövidebb idő alatt nagyobb sebességgel a szokásosnál magasabbra mászik, ahol a levegő kisebb sűrűsége miatt jóval kisebb a légellenállás is; kevesbé szomjas a gép. Majd hosszabb ideig magasabb utazómagasságon haladva, meredekebb süllyedést követően landol a célreptéren és ugyanez vissza. De van valami, amit ilyen módszerekkel nem minden esetben lehet megoldani: a légterek. Aki látott már repülési térképet Európáról, ha nem ért a légtérfelosztás térképészeti ábrázolásához, joggal mondhatja egy ilyen láttán, hogy a Burda magazin 1985-86-os összes számának szabásmintáját montírozták egymásra. Tagolt a légtér, nem egyszer értelmetlen kerülőkre kényszerítve a járatokat. Ilyen például a Zürich-Amsterdam viszonylat - mondja a KLM egyik oktató kapitánya -, ahol több, katonai légtér miatt kacskaringózik a pilóta, mellyel évente a túlfogyasztás miatt 1,7 tonna többlet CO2-t porlaszt a levegőbe, ez pedig 690 ezer euró pluszköltséggel jár. Mindezen segíthet az Egységes Európai Légtér (Single European Sky) bevezetése; ez által évente akár 500 millió utaskilométer, 1,1 millió tonna üzemanyag, 2 millió perc valamint 1,5 milliárd euró takarítható meg. Nem mellesleg pedig a levegőég 3,6 millió tonna széndioxiddal válik könnyebbé.
És persze vannak még az olyan földi hívságok, mint a légitársaság hulladékkezelése. Saját bioerőműben égetik el a járatok után maradó, elégethető hulladékot. Organikus alapanyagokból készülnek az ételek. A hajtóművekből a szennyező anyagokat motormosással rendszeresen kipucolják; a lerakódott maszat eltávolításával vidámabban pörögnek a turbinalapátok is.
Mindezekkel a KLM csak 2011 végéig 1%-os üzemanyagfogyasztás-csökkenést ér el, mellyel egyetemben az üvegházhatású széndioxid kibocsátás is alábbhagy. De a nem is olyan távoli jövőben a cél a zéró CO2; ezt úgy az évszázad fele környékére tervezi a kék légitársaság. Eddigre, remények szerint már teljes flottája biokerozinon él majd.
