hirdetés
hirdetés

Egy 66 éves történet véget ért, de hogyan tovább?

Megszűnt a Malév

Évek óta érett, ami végül idén február harmadikán bekövetkezett: a Magyar Légiközlekedési Vállalat beszüntette tevékenységét, azóta a társaság felszámolása is elkezdodött. A nemzeti légitársaság eltunése a kétezer alkalmazott elbocsátásán túlmutató láncrekciót indított be a magyar gazdaságban. Lapzártánkkor még nem lehetett tudni, milyen formában tervez a kormányzat újraindítani egy új nemzeti légitársaságot.

hirdetés

2012. február 3., reggel 6 óra; a Malév hivatalos közleményben a következoket jelentette be: „Sajnos bekövetkezett az, amitol a legjobban tartottunk, és aminek elkerüléséért mindent megtettünk. Bár az utóbbi napokig még volt remény az üzemeltetés folytatására, és az utasok bizalma töretlen volt, az elmúlt napokban megjelent információk hatására a szolgáltató partnerek elvesztették bizalmukat, és egyik napról a másikra elkezdték elore kérni az általuk nyújtott szolgáltatások kifizetését.

Ez olyan mértékben gyorsította fel a pénzkiáramlást, hogy mára tarthatatlanná vált a légitársaság helyzete. Ismert az is, hogy a tulajdonos a legjobb szándéka ellenére az EU elmarasztaló határozatát követoen nem tud további anyagi forrást biztosítani a muködéshez. Mindezeket figyelembe véve az igazgatóság úgy döntött, hogy elrendeli a magyar nemzeti légitársaság üzemszeru muködésének beszüntetését. Valamennyi utasunktól elnézést kérünk.”

Hogyan történt?

A Ferihegyen káosz, a fejekben zavar; alig néhány nappal korábban a légitársaság vezetése még nyugtatgatta a közvéleményt: a hitelezok megbíznak bennük, a lízingcéggel megállapodtak a gépek további bérlésérol. Into jel volt viszont a Malév stratégiailag kiemelt vállalattá nyilvánítása, amelynek eredményeképpen a hitelezok csodeljárást nem kezdeményezhettek a cég ellen. Egy nappal késobb csodvédelem alá került a légitársaság. Ezt követoen a kormány elore rendeletben gondoskodott az esetlegesen pórul járó utasok kártalanításáról. A Fovárosi Bíróság február 14-én elrendelte a Malév felszámolását, ugyanakkor a rendkívüli moratóriumot kilencven nappal meghosszabbították. Így egy darabig még várhatnak a pénzükre a hitelezok. Varga Jeno, aki eloször vagyonfelügyeloje, majd felszámolója lett a cégnek, arról tájékoztatott, hogy a Malév összes kötelezettsége február elején a 120 milliárd forintot is meghaladta. Ebben benne van a 2007-es privatizációt követoen kisebbségi tulajdonossá vált, orosz Vnyesekonombank 120 millió eurós követelése is. De nincs benne az a 100 milliárdos, EU által a tiltott állami támogatások miatt kiszabott büntetés, amelyet a magyar államnak kell visszafizetnie. Kétséges, hogy a Malév vagyontárgyai fedezetet nyújtanának minderre. Különösen annak tudatában, hogy légitársaság egyes értékesebb vagyonelemeit – a Hyattben lévo része, a heathrow-i slot, a Százhalombatta-Ferihegy kerozinvezeték reptéri kerítésen belül lévo szakasza – már jóval ezelott eladta vagy kiszervezte a cégbol. Utóbbira példa, hogy a Malév Vagyonkezelo Kft.-be került a kerozinvezeték Százhalombatta és Ferihegy közötti szakasza, továbbá az a Boeing 767-es, amely évek óta dupla jelzáloggal terhelve a ferihegyi muszaki elotér egyre romló állapotú, de még muködésképes „dísze”, illetve a legfontosabb, a márkanév.

Történetek a múltból

1946. március 29-én alakult meg a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság (Maszovlet), amely 1954. november 25-én a szovjetek részesedésének megvásárlásával Malévvé vált, és az 56-os forradalom leverését követo néhány hónapnyi kényszeru leállástól eltekintve folyamatosan muködött 2012 februárjáig. A rendszerváltást, a piacok kinyílását követoen azonban sorozatos rossz döntések vezettek a kialakult helyzetig. Lehetne kezdeni a Boeing 767-es gépek kilencvenes évek eleji elhibázott megvásárlásával, de akár Ádámig, Éváig visszamehetünk. Mesélik: egyszer egy utas panaszkodva ment be a Malév budapesti irodájába még az átkosban, mondván, hogy a cég egy utaskíséroje tíz dollárral megrövidítette ot, amikor a Budapest–Stockholm járaton a fedélzeten vásárolt spanyol brandy árából helytelenül adott vissza. Az utaskíséro ugyan a pénzt utóbb visszatérítette, de kiderült, a Malév a fedélzeten – hivatalosan – nem árult spanyol brandyt; foképp nem franciakonyak-árban. Történt ez a hetvenes években. És a gazdálkodás ilyetén értelmezése akkor sem az alsóbb szintekrol indult – mesélik a régiek.

12 év agónia?

A cég mélyrepülése szempontjából azonban különösen az utóbbi évtized eseményei bírnak különös jelentoséggel. Az Alitaliával esett privatizációt követo második és ismét félresikerült magánosítás, majd visszaállamosítás csakúgy, mint az elmúlt másfél év látszólag koncepciótlan kiútkeresése végül oda vezetett, ami valójában már 2000 óta érett. Légitársasági források szerint már ekkor készültek a Malév esetleges bedolésére. A forgatókönyv szerint felállt volna egy „üres légitársaság”, amely a másik haldoklása alatt átvesz minden, a muködéshez szükséges vagyonelemet, és az ezekért kapott pénzbol a csodbe ment vállalat kifizeti hitelezoit. Ez eddig nem valósult meg, és ágazati szereplok szerint félo, hogy minél késobb áll fel egy új „nemzeti” légitársaság, annál kevésbé nyer teret a már jócskán átvett piacán. „Ha a Malévot nem is sikerül eladni, egy csodbe ment légitársaság helyén lehetoleg a megszunés másnapjától már egy új nemzeti légitársaság muködhessen” – írja a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnál 2011. december elején napvilágot látott Fehér Könyv a Malév örökségérol címu dokumentum.

Rejtély, hogy mit tervez a kormány

Lapzártánk idején sem tudunk biztosat arról, hogy tervez-e a kormány új Malévot felállítani vagy sem. Találgatások, mendemondák látnak napvilágot egy új légitársaságról, amely jogutódlás nélkül lépne a Malév helyébe; ha még van egyáltalán ilyen hely. Egy pletyka szerint már az utód-légitársaság igazgatóságának kinevezésénél tartanak. Tény, hogy a kétoldalú szerzodések által szabályozott Malév-járatokról nagy a csend. A „mondabeli” forgatókönyv szerint az utód a jelenleg a gépeket 2001-tol bérbe adó ILFC lízingcég írországi bázisán állomásozó Boeing 737-esekbol nyolcat hozna vissza és muködtetné ezen a járatok egy részét, összekötve Budapestet egy-két, korábban is jól fizeto nyugateurópai útvonalon, mint Frankfurt vagy Brüsszel. Február 3-án Orbán Viktor miniszterelnök az MTInek nyilatkozta, hogy kellene nemzeti légitársaság. Szerinte a XXI. század nemzetgazdaságához hozzátartozna egy jól muködo, veszteséget nem termelo nemzeti légitársaság, amelyben „nyilván az államnak is lehet tulajdona, de magánbefektetoknek is kellene benne lenniük”. Azonban az európai gazdasági válság miatt nem tolonganak a befektetok az európai repülési piacon – mutatott rá.

A Wizz Air érdeklodik a moszkvai, kijevi, isztambuli járatok iránt, bár Váradi József Wizz Air-vezérigazgató kijelentette: ha feláll egy új nemzeti légitársaság, lemond javára azokról az útvonalakról, amelyekre kétoldalú szerzodések keretében jelölik ki a magyar fél részérol. Lapzártánk idején még nem tudunk ilyen kijelölésrol.

Alákínáltak egymásnak

A kritikus hangok szerint a Malév méretu közepes légitársaságnak a jövoben sok babér nem terem Európában. Tartja magát az a nézet, hogy Európában három nagy veszi át az uralmat, és ugyanígy letisztul majd a fapadosok piaca is. Mások ebben kevésbé hisznek. Szerintük megvannak azok a piaci rések, amelyeket megtalálva egy közepes légitársaság is képes érvényesülni, megfelelo bázissal megtámogatva. A Malév számára ezt a balkáni, közel-keleti, kelet-európai ráhordóhálózata és a ferihegyi bázis jelentette. A ketto együtt másfél millió utast hozott, amely közel fele volt a Malév évi hárommillió körüli utasszámának. Nem mellesleg igen jelentos és biztosnak tuno bevétel a Budapest Airport számára.

Ezt az álláspontot nem mindenki osztja. Egyesek szerint az egész ráhordóhálózatnak kevés értelme volt a Malévra jellemzo magas költséghányad mellett. Míg az útvonalak többségén konkurens Austrian átlagosan 15%-kal reptetett olcsóbban, addig a Malév 25%-ot engedett a reális árakból. Az egésszel nem lett volna baj, ha a légitársaságnak ehhez van egy stabil és kelloen nagy belföldi közönsége, amely nem csak a legolcsóbb economy jegyeket veszi. De nem volt. Így az is csak sovány vigasz, hogy a Malév leállását megelozo egyik utolsó sajtótájékoztatón közölték: az utolsó menedzsment által bevezetett új üzleti modell, amely szakított a SkyEurope-nál már „bizonyított” Karim Makhlouf értékesítési politikájával, meghozta a gyümölcsét. Elmondták: 2012. október 1-jéig közel 750 ezer kifizetett foglalás volt a Malév rendszerében. Aminek egy jó részét persze ki tudja, mikor látja viszont az a sok ember, aki azt kifizette.

Ki száll át?

Leállt a Malév, kiesett másfél millió utas. Akik ugyan a Budapest Aiport tavalyra már kilencmilliót karcoló utasforgalmának kisebb részét jelentették, de bírtak olyan jelentoséggel, hogy a 2-es terminálokon megkezdett fejlesztéseket részben rájuk is alapozza a repülotér. Az üzemelteto Budapest Airport az utóbbi hetekben ugyan több új járat fogadásáról állapodott meg a piaci szereplokkel, de a Malév kiesését egyelore képtelen ellensúlyozni. A kezdeti „Talpra állunk” hangvételu közleményeik mellett megjelent egy szomorúbb, 250 dolgozó elbocsátásáról szóló is. Az elbocsátás minden munkavállalói szintet érint – tájékoztatott Hardy Mihály, a BUD kommunikációs igazgatója. Többször került a figyelem központjába a Ferihegy privatizációs szerzodése, illetve az a bizonyos titkos záradék, amely szerint a Malév kiesése esetén az államot akár 1000 milliárdos kiadás terhelné. A Ferihegy privatizációja rekordáron – 390 milliárd forint – történt. 60 milliárd forintot fizetett a brit BAA a Budapest Airport Zrt. 75%+1 szavazatot tartalmazó részvénycsomagjáért, további 390 milliárd forintot a 75 éves kezeloi jogért. Alapozta ezt a reptér várható dinamikus fejlodésére. Késobb az egész pakkot továbbadta a német Hochtiefet is magában foglaló nemzetközi befektetoi csoportnak. A fejlodést ugyan átmenetileg megtörte a válság, de 2011-et rekordszámú – 8,9 millió – utassal zárták. Köszönhetoen egyebek mellett az újonnan beindított járatoknak is. Ez most jelentosen lecsökkent, különösen az elveszett másfél millió átszálló utas miatt, akiket egyelore senki sem kíván behozni. Az eddigi átszálló utasok szétszéledtek; Bécsen, Münchenen keresztül jutnak el úti céljukhoz.

Helyt kell állni a BUD helyett?

A Budapest Airport privatizációs szerzodésének záradékára vonatkozóan megoszlanak a vélemények. Tátrai Miklós közgazdász, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelo Zrt. volt vezérigazgatója az Egek Ura címu, blognak szánt helyzetelemzo írásában kifejti, hogy konkrétan a Malév csodjére vonatkozó záradék nem szerepelt a szerzodésben, amely ugyanakkor kitér a forgalom jelentos mértéku csökkenése esetén szükséges eljárásra. Eszerint bizonyos esetekben, ha a BUD nem tud a bankoknak fizetni, akkor helyette az állam áll helyt. Tátrai szerint arról van szó, hogy az állam a vételár egy részét visszatéríti a vevonek. Ehhez kell persze, hogy a várt forgalom kiesése a BUD önhibáján kívül történjen.

„A Malév hiánya (…) a Budapest Airport privatizációs szerzodése szerint akár annak ellehetetlenülését is eredményezhetné. Az állam számára így hozzávetolegesen másfél milliárd euró, azaz kb. 450 milliárd forint azonnali egyösszegu fizetési kötelezettséget keletkeztetne, ami a költségvetési hiánycél tartása szempontjából kritikus következményekkel járna. Egy ilyen nagyságrendu egyösszegu kifizetés finanszírozási szempontból is komoly terhet jelentene” – fogalmazták meg a Fehér Könyvben. Akár van titkos záradék, akár nincs, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium február 9-én kiadott közleményében megoldásra törekszik a BUD-dal: „A szaktárca az állami mozgástér korábban lefolytatott vizsgálata nyomán ésszeru, vállalható kompromisszum kialakítására törekszik” – írták. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelo Zrt.-n keresztül a magyar állam 25%-ban tulajdonosa a reptérnek.

Húzóágazatunk, a turizmus

A turizmus szereploi közül sokan már a leállást követoen elkezdték kongatni a vészharangokat. Ma már óvatosabbak; korai még a hatásokat mélyrehatóan elemezni. A Magyar Szállodák és Éttermek Szövetsége (MSZÉSZ) 40-50 százalékos forgalomvisszaesést vizionált az átmeneti idoszakra. A piaci szereplok némelyike megtorpanásról számol be egy eredményes január után. Az MSZÉSZ szerint pesszimisták a budapesti szállodák a márciussal kapcsolatban, a foglalások leálltak. Ez érinti az összes kategóriát. Talán a négy-öt csillagosok a MICEturizmus miatt szerencsésebb helyzetben vannak – vélik az MSZÉSZ-nél.

Ennek ellentmondani látszik a Magyar Beutaztatók Szövetsége (Mabeusz) elnökének tapasztalata. Rácsai Ágnes az MSZÉSZ-hez hasonlóan leszögezte: kevés ido telt még csak el a Malév vége óta, a hatásokat hosszabb idotartamra vetítve érdemes majd vizsgálni, de a negatív következményeket már érezni. Elsosorban a skandináv és a spanyol piac ingott meg, mivel ide Magyarországról a Malév volt az egyetlen hagyományos légitársaság, amely direktben repült. A hivatásturista, a konferenciavendég nem fog felülni a fapadosra, hiszen ha az késik, akkor szövetségi tagság és közös kód alatti üzemelés, valamint átszállóhálózat híján nem tud alternatívát felajánlani egy konferencia fo eloadójának, hogy idoben odaérjen budapesti eloadására – mondja Rácsai, aki a hazai MICE-beutaztatásban érdekelt Microcosmos Utazási Kft. ügyvezetoje is. A fentiek még akkor is megállják a helyüket, ha egy-egy konferencia résztvevoit igyekeznek a szervezok közvetlen járatokkal iderepültetni – teszi hozzá. Szerinte a Malév eltunése miatt lényegesen romlottak a hazai MICE esélyei, hátrébb sodródtunk a kemény versenyben. A Mabeusz-tagok esetében az elmúlt három hétben elofordultak lemondások. Ez nem minden esetben a Malév miatt kialakult átmeneti vákuumnak szól, hiszen több, kulcsfontosságú útvonalon a nagy európai légitársaságok aktivizálták magukat. Hanem szól arról a bizonytalanságról, amely több beutaztató szerint a külföld Magyarország iránti érdeklodését jellemzi. A kiutaztatókra is rengeteg pluszterhet rótt a Malév kidolése – errol bovebben lásd charterkörképünket – a szerk.

Nehéz helyzetben az IATA-irodák

Súlyos gondjai lehetnek viszont a kilencven hazai IATA-irodának és az utazásszervezoknek, amelyek utazási csomagjaik összeállítása során menetrend szerinti Malév járatokat kívántak igénybe venni, mivel az IATA szabályai szerint ki kell fizetniük azon Malévjegyeket is, amelyekrol már biztosan tudható, hogy nem lehet majd utazni velük. A Magyar Utazásszervezok és Utazásközvetítok Szövetsége (MUISZ) szerint a megrendelok a jegyeket nem fogják az utazási irodáknak kifizetni, így ez a tétel önmagában több százmilliós hiányt eredményezhet az irodáknál. Emiatt várhatóan többtucatnyi iroda megy csodbe, több száz alkalmazott kerül az utcára a MUISZ szerint. Mint kiderült, a Magyarországon eladott Malév-jegyek 80%-át utazási irodák értékesítették. Bonyolítja a dolgot egyfelol, hogy az irodák a Malévtól még nem kapták meg a tavalyi forgalom után nekik szerzodéses alapon járó jutalékot, másfelol pedig csoportos csomagok esetében a Malévval kötött szerzodés értelmében a helyek biztosítása érdekében nagy összegu elolegeket fizettek ki. Az iroda megrendeloit igyekszik más módon eljuttatni úti céljára, de a befizetett malévos elolegei sorsa egyelore a jövo homályába vész. A MUISZ a helyzet orvoslása céljából levélben fordult Matolcsy György nemzetgazdasági miniszterhez. Lapzártánkig az ügyben elorelépés nem történt, illetve az IATA sem engedett a 48-ból, az irodáknak át kellett utalniuk a viteldíjat, illetéket.

„A piac képes alkalmazkodni”

Horváth Gergely, a Magyar Turizmus Zrt. vezérigazgatója nyugalomra intett a leállást követoen. Fontos küldopiacainkról heteken belül megoldódik a Magyarországra jutás – nyilatkozta optimistán a leállás napján. „A piac nagyon rugalmas, képes gyorsan alkalmazkodni” – tette hozzá. A Malév és a Magyar Turizmus Zrt. évek óta szoros együttmuködésben folytatta marketingtevékenységét Magyarország külföldi piacain, számos újságírónak, tanulmányútnak a Malév volt a hivatalos fuvarozója. Horváth Gergely arról tájékoztatott, hogy külképviseleteik segítségével napi szinten nyomon követik küldopiacaink reagálását. Folyamatos kapcsolatban állnak a kormányzattal, valamint az MSZÉSZ-szel, a Mabeusszal és a MUISZ-szal. Utóbbiak jelezték: az országról kialakított kép sérülhet. Erre vonatkozóan, illetve hogy megállapítsák, a Malév-kiesés milyen mértékben alakíthatja át küldopiacaink várható vendéglétszámát, az MT Zrt. és külképviseletei felmérést készítenek, amelynek megjelenése lapzártánk idején várható. Horváth Gergely az eddigi adatok alapján úgy látja, hogy egyes küldoországokból növekedés is várható, míg Skandináviából akár visszaesés is lehetséges.

Mindenki mást lát felelosnek

A politikai élet szereploi nehezen jutnak közös nevezore a felelosség megállapításában. A nyilatkozatháborúból a magyar adófizeto a valóságot talán soha meg nem tudja. Az MSZP és a Demokratikus Koalíció a Fideszt, a Fidesz a Gyurcsány- és Bajnai-kormányt, az LMP a Fideszt és az MSZP-t, míg a Jobbik az Európai Uniót hibáztatta a kialakult helyzetért. A Fehér Könyv ugyan még az elején tízévnyi cégtörténet felölelését említi, de a Hyatt Regencytulajdonrész 2001-es értékesítésétol eltekintve az elozo kormányzat nyakába varrja a felelosséget. Szintén elverik a port Váradi József Wizz Air-vezéren. A 2001–2003 között a Malév élén álló Váradi tehet a Fehér Könyv tanúsága szerint az elonytelen lízingszerzodések megkötésérol, amelyek rövid távon elonyösek voltak a Malévnak, hosszú távon azonban túl nagy terhet jelentettek. Váradi József nemrég úgy nyilatkozott ezekrol a szerzodésekrol, hogy azokat abban a gazdasági környezetben ismét megkötné. A szerzodések megkötésére 2001. szeptember 11-ét követoen került sor. Az Egyesült Államokban elkövetett terrorista támadások miatt visszaesett a repülogépgyárak forgalma, elonyös feltételek mellett lehetett szerzodést kötni – mondta Váradi. „A lízingelés következében a Malév bevételének jó részét rendszeresen kénytelen lízingdíjakra költeni, ami hosszú távon hozzájárult a cég veszteségeihez. Eközben a Váradi-féle Wizz Air és más versenytársak építhettek a Malév egyre mélyülo pénzügyi és menedzsmentválságára” – fogalmaz a Fehér Könyv.

Oszkó Péter, a Bajnai-kormány volt pénzügyminisztere, akirol kiderült, a Wizz Air igazgatóságának tagja 2011 áprilisa óta, a mostani kormány nyakába varrja a kudarcot. Szerinte mindenre felkészítették a leendo vezetést, de ok nem éltek a lehetoséggel.

Lapzártánk idején formálódik az a parlamenti bizottság, amely vizsgálná a Malév és a Budapest Airport (BA) privatizációját. Ha egyetértenek a politikusok abban, hogy a bizottság ne csupán – ahogy azt a kezdeményezo Budai Gyula elszámoltatási kormánybiztos fogalmazta – a „szocialisták és szabad demokraták általi privatizációjának körülményeit” tárgyalja, hanem vegye figyelembe az elmúlt másfél évet is.

Csak reméljük, hogy a Malév-történet itt nem ér véget, és hamarosan létrejön a romjain egy költséghatékony, ütoképes, bár a korábbinál jóval kisebb, új magyar nemzeti légitársaság. (a szerk.)

Harc az örökségért


A Malév „hagyatékáért” leginkább két fapados légitársaság küzd. A Malév jobblétre szenderülése napján a Wizz Air kapacitásbovítést jelentett be, de leszögezte: nem kíván a Malév helyébe lépni, üzleti modellje nem errol szól.
Ugyanaznap a magyar légtérben feltuno különgépen váratlanul Budapestre érkezett Ryanair képviseloi már a „Magyar Turizmus megmentesere” (sic!) siettek hozzánk. 2,4 millió utast, 2000 munkahelyet, több mint harminc járatot
ígértek. „Mivel a Ryanair a teli idoszakban nyolcvan repulogepet leallitotta, jelenleg van szabad kapacitasa erre az azonnali lepesre, (…) hogy a leheto legkisebb kihagyas legyen a Magyarorszagra iranyulo turizmusban es utasforgalomban” (sic!) – tájékoztattak közleményükben. A verkli beindult. A Ryanair bejelentését újabb Wizz Air-sajtótájékoztató követte, amelyre válaszképpen maga O½Leary tért vissza február 9-én, és nyomta az újságírók kezébe a két cég forgalmi adatait. Ezek közt az állt, hogy míg 2011-ben a Wizzair 11 millió utast szállított 9 millió eurós veszteséggel, addig a tozsdei cégként minden adatát nyilvánosságra hozó Ryanair 75 milliót vitt 480 millió eurós nyereséggel. A tájékoztatón kiosztották a Wizzair 2011. március 11-én kiadott pénzügyi jelentését, amelybol – O’Leary elmondása szerint – kiderül, hogy a Wizzair az Egyesült Királyságban, az adóparadicsom Guersney szigetén bejegyzett társaság. Bár nem ért el eddig nyereséget – jegyezte meg O’Leary malíciózusan. Ugyanezen a napon Váradi József így válaszolt: Nem fogunk nyilatkozatháborúba keveredni a versenytársakkal a sajtóban.” Egy hét múlva a különgép ismét leszállt. Aznap azért reptették ide magukat a Ryanair vezetoi, hogy elmondják: hivatalosan is panaszt emeltek az EU-nál a Wizz Air ellen annak tulajdonosi szerkezete miatt: a Wizz Airt birtokló máltai trösztök élén álló bizonyos Stuart Blackburn képviseli a nem európai tulajdonosokat. Bár a Wizz Air nem kívánt nyilatkozatháborúba bocsátkozni, kénytelen volt ismét reagálni. A Ryanair állítása a Wizz Air tulajdonosi struktúrájával kapcsolatosan nem felel meg a
valóságnak, közölte a légitársaság. Egy korábbi Ryanair-bejelentés nyomán 2010-ben az Európai Bizottság az EU-törvényeknek megfelelonek találta és elfogadta a Wizz Air tulajdonosi struktúráját. A tulajdonosi struktúra azóta sem
változott. A társaság részvényeinek 96%-át EU-állampolgárok birtokolják – derült ki Váradi elmondásából. A Ryanair valóban elkezdett repülni Budapestre, és bár eleinte cáfolták, mégis megkapta a Ferihegy 2-es terminálját. A gépek közvetlenül a terminálépület elé parkolnak, de az utashidakért nem fizetnek, ahogy a külso állóhelyekrol történo buszos
fuvarért sem, így utasaik hóban, fagyban, napsütésben gyalog közlekednek a gép és a számos prémiummárkát árusító, elegáns üzletet felvonultató SkyCourttal kibovített 2-es terminál között.


hirdetés

Címkék

Olvasói vélemény: 0,0 / 10
Értékelés:
A cikk értékeléséhez, kérjük először jelentkezzen be!
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés

Találkozzunk a Facebookon!

Kiadónk társoldalai