Doha belvárosában ez a felirat olvasható egy palánkon: „Katar a legjobbat érdemli”. A deszkafal a 2022-es labdarúgó-világbajnokságra készülő metróépítkezést takarja, de nyugodt lélekkel jelenthette volna ki ugyanezt Akbar Al Baker, a Qatar Airways vezérigazgatója is, aki szerint a trendet a régióban ők diktálják. „Hogy a vetélytársaknak legyen mit másolniuk” – tette hozzá a ritkán kertelő Al Baker. Hogy az öbölbeli vetélytársak mikor veszik át első Airbus A350XWB gépeiket, nem tudni. A dubaji vetélytárs Emirates egy darabig biztos nem, mivel idén visszamondta 70 darab A350-esre 2007-ben leadott rendelését. Ezekből lehet, hogy a Qatar is szemezget majd, bár Didier Evrard, az Airbus elnökhelyettese, az A350-ös program vezetője és Al Baker rejtélyes somolygásából nem derült ki, hogy a Qatar Airwaysnek idén és a 2016-ban leszállítandó hét, illetve tizenegy darab 350- es között lesz-e az Emirates rendeléséből. De ez nem is érdekes ezen a januári napon, amikor azért gyűltek össze sokan Dohában, hogy megcsodálják a Qatar „műanyag” Airbusát.
ENGEDÉLYEK REKORDIDŐ ALATT
Bár nem a toulouse-i gyár által 2014. december 22-én leszállított géppel lépett be a fuvaros a polgári repülés kompozitkorába, az esemény emlékezetes marad, mert az
Az 53%-ban karbonszálas kompozitanyagból épített Airbus 900XWB 350-es típusú repülőgépet a világon elsőként forgalomba állító Qatar Airways a dohai bázison a nemzetközi sajtó és az emíri Al-Thani család előkelőségei előtt mutatta be január elején flottája új büszkeségét. A350-es fejlesztését és engedélyeztetését nem tarkították olyan technikai kihívások, mint a Qatar flottájában immár biztonsággal üzemelő Boeing 787-esekét. Sőt, a tesztrepüléseket követően rekordidő – 14 és fél hónap – alatt kapta meg tavaly ősszel a típus a szükséges engedélyeket mind az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségtől (EASA), mind pedig az amerikai társszervezet Szövetségi Légügyi Hatóság FAA-tól.
NEM IS EZT AKARTÁK
Pedig az Airbusnál eredetileg nem is azt akarták kifejleszteni, ami a dohai betonon pompázott. Mintegy tíz éve, nem véve teljesen komolyan a Boeing boszorkánykonyhájában már fortyogó kompozitgépet, a Dreamlinert, az Airbus a kisebbik széles törzsűje, az A330-as továbbfejlesztésében gondolkodott. Áttervezték a teljes aerodinamikát, a hajtóműveket. A szakma, élén a legnagyobb vevő lízingcég ILFC-vel, azonban erősen kifogásolta, hogy ha már eddig eljutottak, akkor miért nem terveznek egy teljesen új gépet, új törzzsel. Utóbbira az utasok érdekeit szem előtt tartó légitársaságok részéről aligha lehet panasz, mivel az utastér a karbonszálas anyagok alakíthatóságának köszönhetően különös tojásdad keresztmetszete szélesebb lett, mint a végül vetélytárssá váló Dreamliner. A szélesség szülte a sci-fit idéző XWB, azaz Extra Wide Body megjelölést. A szinte arasznyi, 12,2 centi különbség nem tűnhet túl nagynak egy ekkora gép esetében, a tágasság meggyőző érzete a két típusnál nagyjából azonos.
3-3-3-AS ELOSZTÁS
A kabinba belépve rögtön feltűnik, hogy függőlegesen mennyi hely van a plafonba ferdén ágyazott rekeszeknek köszönhetően. A Qatar 900XWB típusú 350-ese 3-3-3 üléses elrendezésben 247 turistaosztályú utast fogad, míg a businessen 36 fő fekhet egyetlen gombnyomásra akár teljesen vízszintesen, körülvéve a legmodernebb híradástechnikával, valamint a légitársaságtól már jól ismert ötcsillagos kiszolgálással. A turistán sem panaszkodhatunk a férőhely méretére, főképp összehasonlítva egy-egy – még csak nem is fapados – európai fuvarossal. Nem kellett ahhoz hátradönteni az ülést, hogy egy magasabb ember térde és az előtte lévő háttámla közt még mindig legyen néhány centi mozgástér. Az összesen nyolcvan megrendelt A350-es két osztállyal repül majd.
Egyáltalán, az első osztályok az A380-as kivételével minden gépen eltűnnek majd – közölte Al Baker. Szerinte üzletemberek helyett manapság inkább a luxusutakat megengedni képes szabadidős utazók fizetik ki ezt a pluszt. A válság óta az üzletemberek túlnyomó többsége businessosztályra vált jegyet, az ő igényeiket kell követni. Ebben a Qatar ott jár, hogy a saját fejlesztésű ülések köré épített super business classzal igyekszik minél nagyobb piacot elhódítani. Főképp a már említett régiós vetélytársaktól. Mint Al Baker mondta: dupla ágyat kínálnak businessáron. Nos, a 350-es esetében nem jár messze az igazságtól; a szeparészerűen elválasztott businessülések a félúton közéjük iktatott pazar bárral némi túlzással majdnem akkora helyet foglalnak a gépből, mint a turistaosztály.
VÉGTELENÜL ALACSONY FOGYASZTÁS
Hogy a „dupla ágy businessáron” koncepció mennyire válik be, majd kiderül, de a vállalat versenyképességén biztos, hogy javít az új Airbus szerzemény. A gép kisebb súlyának, nagy repülési magasságának és hatékony hajtóműveinek köszönhetően akár 35%-kal kevesebb kerozint füstöl a légbe, mint hasonló méretű társai. Ráadásul környezetkímélőbben is: szén-dioxid-kibocsátása a hajtóművet fejlesztő Rolls Royce szerint negyedével kevesebb a kategória más típusaihoz képest. A repterek közelében élők szintén örülhetnek, mivel a típus zajszennyezése olyan alacsony még felszállóüzemmódban is, hogy szinte észrevehetetlen – dicsérte a madarat Mike Bausor, a típus marketingigazgatója.
MÁSOK IS KÖVETIK A PÉLDÁT
Az imént felsorolt pozitív tulajdonságok miatt nemcsak a Qatar Airways szerette meg a gépet. 2014 novemberéig 777-et rendeltek belőle a légitársaságok – újságolta Bausor. Csak győzzék a gyártást! Bausor megnyugtatott: a kezdeti havi egy–három gépes termelés négy év múlva már tízre nő. Addigra Al Bakerék már átveszik a típus nagyobb változatát is, az Airbus A350-1000-et. És hogy hol fér el ez a temérdek új gép? Leginkább a levegőben, de a Qatar továbbra is tartja magát ahhoz, hogy igyekszik a lehető legfiatalabb flottát üzemeltetni, így a 350-esek a 330-asokat váltják. A 330-asok személyzete rövid átképzéssel már tolhatja is előre a gázkarokat az új Hamad repülőtér kifutóján, és szállhatnak fel idén január 15-én első menetrend szerinti útjukra Frankfurtba. A következő desztináció New York lehet, majd további európai nagyvárosok lépnek be a sorba.
