Az esemény nyitóelőadását az egyik legnevesebb magyar származású légügyi szakember, Stephen F. Udvar-Házy tartotta meg. A fantasztikus szakmai felkészültségű Udvar-Házy – akiről előadása közben kiderült, hogy tanítványai közé tartozik Váradi József Wizzair-vezér, továbbá hogy volt idő, amikor vevő lett volna a Malévra – alapos áttekintést adott a légiközlekedési iparág aktuális helyzetéről.

Kiemelte, hogy a légitársaságok örülhetnek, a forgalom (mind az ASK, vagyis a piacon elérhető üléskapacitás, mind az RPK, vagyis az egy repült kilométerre jutó bevétel vonatkozásában) folyamatosan nő, az alacsony olajár miatt pedig a költségeik csökkennek. Az idén az olajár például csak egyharmada a 2011. évinek. Érdekes fejlemény Európában, hogy sokkal jobban nőtt az RPK, mint az ASK, vagyis egyre nyereségesebben működnek az európai légitársaságok, elsősorban a fapadosoknak köszönhetően. A legnagyobb mértékű forgalomnövekedés ugyanakkor a Közel-Keleten következett be az utóbbi öt évben, ami a globális átlag két-háromszorosa. Érdekes ugyanakkor, hogy az Európából induló interkontinentális forgalmat tekintve a Turkish Airlines és az Arab-öböl szállítói növekedtek a leginkább. Szintén általános jelenség, hogy a hagyományos európai szállítók egyre több rövid távú vonalat adnak át saját fapados leányaiknak. A legnagyobb kapacitásnövekedést Európában ezek a leányvállalatok érték el. 2014-ben a legnagyobb bővülés Ázsia–Csendes-óceán térségében, valamint Latin-Amerikában és a Közel-Keleten történt. Azt is megtudtuk, hogy a globális légi forgalom a második világháború óta tizenöt évente megduplázódik.

2015 az egyik legnyereségesebb év lesz a légi közlekedés történetében – osztotta meg a hallgatósággal Udvar-Házy. De nem a légitársaságok vezetői tehetnek erről elsősorban, hanem az alacsony olajárak – hűtötte le rögtön a kedélyeket. 100 milliárd dollárt spórolnak az idén az olcsóbb olajárnak köszönhetően a légitársaságok. „Fantasztikus lehetőség, hogy a pénzügyi válság idején megrendült helyzetüket a légi szállítók végre megerősítsék. Itt az ideje ugyanakkor, hogy stratégiát alkossanak és hosszú távra tervezzenek!” – figyelmeztetett.

A kormányoknak is van dolguk ebben a helyzetben: fektessenek be az infrastruktúrába, a repülésbiztonságba. Itt az idejük a környezetvédelmi fejlesztéseknek is, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése terén például bőven lenne tennivaló. Feladata másnak is lenne, az utasélmény javítása szükséges például a reptereken. Az európai légi irányítási rendszer széttöredezett, rengeteg üzemanyagot égetnek el fölöslegesen a gépek az európai légtérben.

Bár a légi közlekedés globális helyzete sosem volt jobb, mint manapság, vannak területek, ahol sokasodnak a gondok. Az orosz légi forgalom drasztikusan csökken a gyenge rubel és politikai helyzet miatt, ezt jelzi, hogy a csőd szélére jutott Transaerót egy rubelért vásárolhatta meg versenytársa, az Aeroflot. Ugyanakkor Kazahsztánban és Azerbajdzsánban öt-öt százalékkal nőtt a légi forgalom az idén.

Kelet-Európában is akadnak problémák, hiszen a tartósan veszteséges, állami többségi tulajdonú légitársaságok dollármilliókat nyeltek el az utóbbi években. A központi támogatások miatt azonban a többségük még mindig nem állt át költséghatékonyabb üzemelésre. A fapadosok ugyanakkor a régióban rengeteg olyan ember számára tették lehetővé a repülést, akik korábban csak gondoltak ilyesmire. A Wizzair utasainak 30%-a korábban még soha nem repült. A Wizzair Udvar-Házy szerint megaszállítóvá fog válni, mivel jobb a költségstruktúrája, mint a Ryanairnek, és mindig odafigyel, hogy megtartsa költségelőnyét a többiekhez képest.

A légiiparágban ugyanakkor problémát jelent, hogy a repülőgépgyártók általában dollárban adják meg áraikat, a dollár pedig jelentősen erősödött a legtöbb devizával, különösen az euróval szemben, így a gépek is drágultak a megrendelők számára. Európa versenyképességét csökkenti a széttöredezett légtérellenőrzés, a pilótahiány, továbbá hogy a bérek az infláció mértékénél jobban nőttek – sorolta Udvar-Házy az aktuális gondokat.

Globális tapasztalat, hogy általában az utazik repülővel, akinek az éves jövedelme 20 000 euró fölött van. Ennek a szegmensnek kell bővülnie, akkor nőhet jelentősen a régióban a légi forgalom. Sok légitársaság túlrendelte magát repülőgépekkel, mit kezdenek velük? – tette fel a kérdést Udvar-Házy. Nincs annyi slot, nem nő úgy a forgalom sem, nincs annyi repülhető jó útvonal, ezért egyes szállítók saját lízingcéget hoznak létre. Szerinte ugyanakkor ez nem megoldás, és végül a jelenleg élő rendelésállomány ötven százalékát le fogják mondani a légitársaságok.

Arra a kérdésre, hogy létrejöhet-e egy új nemzeti légitársaság Magyarországon, határozott nemmel válaszolt. Ez két ok miatt sem lehetséges szerinte: a kormány nem támogatja az ötletet, másrészt egy ilyen vállalkozás nem lehetne nyereséges, tehát piaci alapon sem érdemes megvalósítani.

REGIONÁLIS KILÁTÁSOK

A Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség (IATA) előrejelzései szerint a jelenlegi évi 22 millióról 27 millióra nő három év múlva a kelet-közép-európai régió utasforgalma. A legnagyobb bővülés Törökországban, Lengyelországban, Romániában és Szerbiában várható. Törökországban 6%-os, Lengyelországban 4,4%-os erősödés várható, az EU-átlag ezzel szemben csupán 1,9% lesz – mondta el Anca Apahidean, az IATA keleteurópai területi vezetője. Magyarországon 2,5%-os növekedés várható az IATA szerint.

Heike Birlenbach, a Lufthansa regionális vezetője elmondta, hogy a fapadosok mozgatják a piacot, ezért erősít a Lufthansa is ebben a szegmensben. A businessforgalomban szerinte egyáltalán nem várható növekedés. A nyáron jelentették be, hogy LCC-leányuk, az eurowings bázisrepteret hoz létre Bécsben, középtávon pedig az a céljuk, hogy az eurowings legyen Európa harmadik számú fapados légitársasága.

Simon McNamara, az Európai Regionális Légitársaságok Szövetsége vezérigazgatója szerint néhány éven belül két-három hagyományos nagy játékos marad meg az európai légitársasági piacon (a Lufthansa-csoport, a British Airwayst és az Iberiát magában foglaló IAG, valamint a KLM–Air France), mellettük négy-öt nagy fapados uralja majd a piacot, rajtuk kívül csupán kis részszolgáltatóknak marad hely. A vergődő kisebb nemzeti szállítók nem nagyon fogják megtalálni a helyüket a nagyok mellett.

Bár a hagyományos szállítók mindennapos harcot vívnak a fapadosokkal, van olyan szakmai kérdés, amiben egyesítették erőiket. Összeurópai lobbicsoport alakult az AIG, az LH, az AF–KLM, valamint a Ryanair és az EasyJet részvételével, együtt akarnak fellépni a közel-keleti szállítók európai térhódítása ellen, főleg a rejtett állami támogatás miatt.

A határok egyébként is fokozatosan halványulnak a hagyományos és a fapados légitársaságok között, az alacsony alapárak és az erre rakodó extra szolgáltatások széles körű alkalmazása ma már nem csupán fapados-sajátosság. Az azonban különösen érdekes fejlemény lesz, ha három-öt év múlva tényleg közvetlen átszállási kapcsolatot is kínál majd a Ryanair az európai járatairól egy másik szállító interkontinentális járataira.

Érdekes szempontot osztott meg a hallgatósággal McNamara: szerinte a közel-keleti kormányzatok egyértelmű gazdaságélénkítő szerepet tulajdonítanak a légitársaságoknak, az európaiak viszont nem, ebből fakad a probléma. De Európa egyértelműen lemaradt a versenyben: már akkor sem kell a kontinensen átszállni, ha Amerika felé akarunk továbbutazni. Persze az öböltérségben fantasztikus reptérfejlesztések valósulnak meg, Európa legnépszerűbb gyűjtő-elosztó pontjain viszont már erősen korlátozottak a növekedési lehetőségek. Ennek ellenére sem adják fel persze a harcot az európai szállítók.