Nagy port kavart fuvarozói körökben idén nyáron, hogy a fél tucat külföldi nagyvárosba menetrend szerinti járatokat üzemeltető OrangeWays bejelentette, járatot nyitna a főváros és öt megyeszékhely: Miskolc, Győr, Szeged, Debrecen és Zalaegerszeg között. Utóbbi útvonal esetében a sajtó érdeklődését is kiváltó vitába keveredett a Zala Volánnal (lásd Napi Turizmus, 2009. július 22.). A Zala Volán akkor nehezményezte, hogy a – főváros és a zalai megyeszékhely közti hatékony vasúti összeköttetés hiánya miatt – jelentős bevételt termelő járat forgalma az Orange- Ways megjelenésével a Zala Volán számára megcsappanna. Ugyanakkor Horváth László a Zala Volán képviseletében kijelentette, hogy társaságuk nem a versenytől fél, de úgy gondolják, hogy arra még nem készültek fel kellően. Jogosan merül fel a kérdés, miért e hosszú felkészülési idő. Hazánk 2004-ben csatlakozott az Európai Unióhoz. A közlekedési tárca a hátralévő idő során indokolt járműrekonstrukciót, szervezetracionalizálást, a Volán-társaságok működési kereteinek hatékonyabbá tételét, illetve – így a KHEM – a „mobilitási igényekhez leginkább illeszkedő menetrendi és hálózati struktúra kialakítását” tartja elvégzendő feladatnak.

Kérelem elutasítva

Az OrangeWays első ízben tavaly tavasszal kereste meg a szaktárcát járatindítási kérelmével, amelyet a minisztérium – közölték a KHEM sajtóosztályán – nem tudott érdemben elbírálni, mivel a magáncég a kapcsolódó hiánypótlási igénynek nem tett eleget.

Ugyanígy utasították el a kérelmüket 2009 októberében is, jóllehet a minisztérium ekkor már jelezte, hogy kész megvizsgálni, kialakíthatóak- e a vállalat által beindítani tervezett prémium kategóriás szolgáltatás feltételei a jelenlegi jogszabályi és működési környezetbe illesztve. Ebben a tekintetben – fogalmaz a KHEM – „különös hangsúlyt kell fektetni az állami forrásokkal történő felelős gazdálkodásra, a közszolgáltatások ellátásának folyamatosságára és zavartalanságára, valamint a közforgalmú szolgáltatásokkal kapcsolatban támasztott jogi és egyéb garanciális elemekre (utasjogvédelem, kiszámíthatóság, jogszerűség, stb.)”. A tárca 30 napot kért a vizsgálatra, majd öt nappal később, a kezdeményezés részletes szakmai vizsgálata és a jogszabályi feltételek alapos mérlegelése után úgy döntött, hogy az engedélyt nem adja meg. Indoklásként a hatályos, az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvény 8. § (1) bekezdését idézik, amely szerint az ellátásért felelős pályázat nélkül, közvetlenül abban az esetben bízhat meg szolgáltatót a szolgáltató által kezdeményezett, korábban nem biztosított közszolgáltatásra, ha az valós utazási igények észszerű kielégítését szolgálja, és nem jár együtt más szolgáltató közszolgáltatási szerződésben rögzített jogainak sérelmével vagy működőképességének veszélyeztetésével. A minisztérium szerint az engedélyezési eljárás során lefolytatott tételes, vonalszintű vizsgálat nem tárt fel olyan kielégítetlen utazási igényt, amely a szolgáltatási kínálat bővítését indokolná. Szerintük az érintett vonalon egy újabb szolgáltató megjelenése az utazási igények közlekedésszakmai szempontokkal nem indokolható átrendeződését eredményezné, a jelenlegi szolgáltatóknak bevételkiesést okozna, amellyel a tárca szerint összességében rendszerszinten növelné a közösségi közlekedés állami finanszírozási igényét.

A fentiekre Kovács Miklós, az Orangeways vezérigazgatója úgy reagált, hogy cége egyértelmű elutasítást a kérelemre nem kapott. A korábbi hiánypótlásokat – főként a tervezett menetrenddel kapcsolatos adatokat – követően a tárca végül csupán egy alkalommal, október 6-án tájékoztatta a céget arról, hogy a jelenlegi jogszabályi környezet nem teszi lehetővé a belföldi prémium kategóriás buszjáratok indítását. Kovács ugyanakkor biztatónak tartja, hogy az indoklásban szerepel, a tárca vizsgálja a lehetőségét, hogy a jövőben – akár a jogszabályi környezet változtatása útján – miként teremthetőek meg az ehhez szükséges feltételek.

Közszolgáltatásra pályázva?

A versenybe beszállni kívánó magáncégek kedélyét azonban némiképp lehűtheti az alkalmazandó uniós direktíva, mely szerint a versenyeztetési eljárást követően kiválasztott üzemeltetőknek szabályozott piaci körülmények között, közszolgáltatási szerződések alapján kell végezniük tevékenységüket. A közszolgáltatási szerződések lejártával az üzemeltetői jog elnyerésére a szaktárcának nyílt pályázatot kell kiírnia, amelyen tulajdonosi formától és nemzeti hovatartozástól függetlenül bárki indulhat. A minisztérium válaszában kiemeli a mindenkori kormányzat szerepét abban, hogy a feltételek megteremtése közben egyenlő esélyeket kapjanak a versenyképes hazai kis- és középvállalkozások.

Meglehet, a tárca, illetve az Unió közszolgáltatásban, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NIT) a közszolgáltatáson kívüli menetrend szerinti forgalomban gondolkodik. A NIT nem kiváltságos elbánást kér, mindössze lehetőséget arra, hogy magas minőségű szolgáltatásaikat akár állami támogatás nélkül, a köz számára hatékonyan biztosíthassák. Az ipartestület ugyanakkor fontosnak tartja, hogy eloszlassa az általuk partnernek tekintett Volán- vállalatok szakszervezeti dolgozóinak félelmeit, egyetértve azzal, hogy a magánszolgáltatás megjelenése nem járhat együtt a közszolgáltatás sérelmével. Meggyőződésük szerint azonban az állami és gazdasági igényeket, valamint az utasok érdekét nem írhatja felül az állami vállalatok és a szakszervezetek érdeke.

Szükség van a maszekokra

Közszolgáltatóként magántársaságok azonban már most is szerepelnek a menetrend szerinti buszközlekedésben: alvállalkozóként fuvaroznak. Az Orangeways például üzemelteti a Gemenc Volántól bérelt járműveket, a személyzetet pedig munkajogi jogfolytonossággal átvette saját dolgozónak. A Gemenc Volánnal kötött megállapodás értelmében az árkiegészítés nem része a konstrukciónak, a szerződésben futásteljesítmény alapján számlázandó kilométerdíj szerepel, tudjuk meg Kovácstól.

A fent említett Zalaegerszeg–Budapest viszonylaton is jelen van a magánszektor; a Volán mellett az 1990-ben alapított, magántulajdonú Gratis Kft. is üzemeltet napi járatot. Ők, mint Melsits Ferenc, a társaság ügyvezetője lapunknak elmondta, a 90-es évek elejétől 2006-ig koncessziós joggal, majd 2006–2014-ig pályázat útján elnyert érvényes közszolgáltatási szerződés keretében, állami támogatás nélkül fuvaroznak az útvonalon. Melsits elmondta, az uniós csatlakozásig a közlekedési tárca miniszterének engedélyével léphettek a piacra magánvállalkozók, de ez a legtöbb esetben szinte lehetetlen volt. Viszont magántársaság járatnyitására csak akkor ad ki a minisztérium engedélyt, ha a vonalon jelenlévő szolgáltatókat – lásd fentebb – ez nem érinti hátrányosan.

Megjelentek a magántársaságok a helyi menetrend szerinti buszközlekedésben is. Említhetjük akár a fővárosban alvállalkozóknak kiadott vonalakat vagy Kovács Miklósék bajai, illetve dombóvári terjeszkedését. Előbbinél közösségi közlekedés üzemeltetésére kiírt önkormányzati tenderen két vetélytársát – a Bács Volánt, illetve a VT-Transmant – legyőzve a nyertes cég 2010. január elsejétől kezdi meg működését tíz busszal. A pályázat egy évre szól. Dombóváron négy újonnan vásárolt járművel biztosítják a város helyi közlekedését.

Az ár kiegészítése

A fogyasztói árkiegészítés az állam által szociálpolitikai megfontolásból elrendelt utazási kedvezmények miatt a szolgáltatónál jelentkező bevételkiesés ellentételezése. A tárca, illetve a Volán-társaságok is abból indulnak ki, hogy a közösségi közlekedés az unió egyik tagállamában sem önfinanszírozó, az üzemeltetéshez elengedhetetlen az adófizetők pénze. Az idén 106 milliárdot kitevő fogyasztói árkiegészítés – amelyből 65 milliárd használható fel helyközi közösségi közlekedésben – révén kerülnek a Volán társaságok „pozitív nullába” – fogalmaz a Zala Volán-os Horváth. Nyereséget csak a néhány jelentős forgalmat bonyolító vonal termel. A minisztérium és a Volán-társaságok szerint félő, hogy a magántársaságok csak ezeknek a járatoknak a hasznát kívánnák lefölözni, míg a veszteséges kistelepülési járatokat továbbra is a félelmek szerint a nyereséges járatok piacán jelentős bevételt vesztő Volánok vihetik tovább. Ennek ellentmondani látszik az Orangeways terve. Kovács Miklós elmondta, cége – amely csak a korábban említett öt megyeszékhelyre közlekedő járat beindítására 800 millió forintot szánt – megkeresett több önkormányzatot is. „Ha lehetőség adódik, közszolgáltatóként természetesen szívesen biztosítjuk a kis falvak közlekedési lehetőségeit is. De akár komplett megyének vagy régiónak a személyszállítását is ellátjuk” – mondja Kovács.

Az árkiegészítés persze jár a liberalizáció után is, mivel az a törvény alapján tulajdonformától függetlenül minden szolgáltatót megillet. A 2003. évi LXXXVII. törvény mellékletének rendelkezése szerint az árkiegészítés alapja személyszállítás esetén a tárgyhónap során értékesített jegyek és bérletek darabszáma.

Megszűnő párhuzamosságok

„A jelenlegi jogszabályok a fogyasztói árkiegészítést kötelezővé teszik, ezért is lehet szükség annak változtatására. A tárca napokban napvilágot látó koncepciója is arra utal, hogy a párhuzamos közlekedést mindenütt igyekeznek majd megszüntetni: lesz, ahol az autóbusz- közlekedést, lesz, ahol a vasutat támogatják. Ennek megfelelően úgy tervezzük a működésünket, hogy ahol nem egyértelmű közszolgáltatási szerepkört kell betöltenünk, sem fogyasztói árkiegészítésre, sem veszteségtérítésre nem tartunk igényt – sem most, sem 2012-t követően” – hangsúlyozza Kovács Miklós, hozzátéve, hogy üzletpolitikai kedvezményeket – elsősorban diákok és nyugdíjasok számára – az árkiegészítés igénybevétele nélkül is nyújtani kívánnak.