Az első vasúti sebességrekordot – értelemszerűen – az első gőzmozdonynak köszönhetjük; a furcsa kinézetű „helyváltoztató gép” 1804-ben 8 km/h-val, azaz egy tempósabban haladó gyalogos sebességével „száguldott”. Tervezőjének, az angol Richard Trevithicknek valószínűleg fogalma sem volt arról, hogy találmányának 200 évvel későbbi leszármazottjai 8 kilométert nem egy óra, hanem kevesebb, mint egy perc alatt tesznek majd meg.

A következő 100 év a gőzösök jegyében telt el, hiszen nem is nagyon akadt komoly kihívója ennek a hajtásnak. A későbbi híres úttörő gőzmozdonyok szintén bekerültek a rekordtartók táborába. 1825-ben George Stephenson Locomotion No. 1-ja (az első, kifejezetten személyszállítás céljából épült mozdony) 24-, majd 1829-ben a híres Rocket (amely a közkeletű tévhittel ellentétben nem az első mozdony volt, hanem az első modern gőzös) 48 km/h-val írta be magát a vasúttörténelem-könyvekbe. A sebességek innentől gyorsan nőttek. 1848-ban megvolt az első 60 mérföld/órás (azaz percenként egy mérföldes, átszámítva 96 km/h-s) rekord, pár évvel később pedig már 131 km/h volt a leggyorsabb gőzmozdony sebessége. Fontos megjegyezni, hogy a rekordok hitelesítésére ekkor még nem mindig volt lehetőség, mert a mozdonyok nagy része ekkoriban sem sebességmérővel, sem sebességíró berendezéssel nem volt felszerelve, illetve nem léteztek még külön, a rekordokkal foglalkozó társaságok. Így a mai napig keringenek legendák az adott korban létező rekordnál sokkal gyorsabban száguldó mozdonyokról.

A gőzgépek fejlődése természetesen magával hozta a sebességek drasztikus emelkedését is. A századfordulón a fejlett országok menetrendszerű gyorsvonatai nemritkán 120 km/h-val, vagy annál is gyorsabban száguldottak, nem egy olyan járat létezett például Nagy-Britanniában, amelyik 100 km/h-s átlagsebességet is tudott (ne felejtsük, ekkoriban még se autó, se repülőgép nem volt – nem létezett ennél gyorsabb utazási mód!). A 19. század végén azonban új „ellenségek” jelentek meg a láthatáron, amelyeket persze kezdetben még senki nem vett komolyan: a dízel- és villamos járművek.

A nemek harca – dízelek és villanyvonatok a gőzmozdonyok ellen

A 20. század új vasúti sebességrekordokkal köszöntött be. A szakmai közönséget nagyon meglephette, amikor 1901-ben a németországi Zossenben 160 km/h-t ért el egy furcsa kinézetű motorkocsi, amely az akkor még éppen csak bemutatkozott villamos meghajtást alkalmazta. A tesztek tovább folytatódtak, 1903-ban sikerült elérni a hihetetlen 210 km/h-t is – ezzel a villamos motorkocsi nemcsak a vasúti rekordot állította be, hanem a valaha épített leggyorsabb járművé is vált egyben. 

A következő évtizedekben egyre több olyan villany- és dízelmozdony, motorkocsi és motorvonat született, amely sebesség tekintetében felvehette a versenyt a gőzösökkel. A hajtások közötti vetélkedés a 30-as években csúcsosodott ki igazán; ekkor dőlt meg a gőzmozdonyok abszolút sebességrekordja is (203 km/h), amely egyébként azóta is áll. Ekkor azonban már késő volt a gőzösöknek – a világháború előestéjén az abszolút rekorder egy német dízel motorkocsi volt, amely 215 km/h-val tudott száguldani, de a villamos meghajtású egységekből is számos példány volt képes átlépni a bűvös 200 km/h-s sebességet. A gőzmozdonyok a szó szoros- és átvitt értelmében is lemaradtak.

A világháború sok egyéb más mellett a vasúti sebességrekordokat is a háttérbe szorította, egészen 1954-ig kellett várni az újabb világcsúcsra, amelyet természetesen már villanymozdony állított be. A 243 km/h-s új rekord nem állt túl sokáig; a következő évben többször is gazdát cserélt a leggyorsabbnak járó cím, és először sikerült átlépni a 300 km/h-s határt is. 331 km/h volt a legjobb érték, egy átalakított francia villanymozdony állította be (mozdony kategóriában egyébként ez a rekord több mint 50 évig állt, csak 2006-ban sikerült túlszárnyalni).

Modern motorvonatok és maglevek

Bár a háború előtt sem voltak ismeretlenek, a gyors villanymotorvonatok igazi fénykora csak a 60-as években jött el. 1964-ben (a tokiói olimpiára) átadták Japánban a híres Shinkansen gyorsvasutat, amely a mai modern nagysebességű vasútvonalak egyik első képviselője volt. Itt találkoztak először a mai ismert szupervonatok jellemzői: gyors, áramvonalas, villamos motorvonat, amely külön erre a célra épített nagysebességű pályán halad. A japánok példáját később több ország is követte, ezzel létrehozva egy olyan közlekedési módot, amely alapjaiban változtatta meg az emberek vasútról alkotott fogalmát. Még híresebb képviselője volt a gyors motorvonatoknak a francia TGV, amely a 70-es évek elején indult el diadalmenetén.

Természetesen a sebességrekordok sem várattak magukra sokat. 1981-ben az egyik TGV-szerelvény 380 km/h-val új rekordot állított fel, ezzel újra beindult a verseny a leggyorsabb vonat címért. 1988-ban az új német ICE átlépte a 400 km/h-s határt (407 km/h), egy évvel később a TGV egyik újgenerációs „Atlantique” motorvonata még ezt is megfejelte, amikor 482 km/h-t ért el, majd 1990-ben ugyanez a szerelvény a végképp hihetetlen 515 km/h-val tett pontot a sebességdöntögetés végére. Egészen 2007-ig kellett várni, mire a vadonatúj, kifejezetten a rekorddöntésre épített TGV POS V150 típusú szerelvény meg tudta dönteni ezt a sebességet: a különlegesen áramvonalazott, 27 ezer lóerősre „feltuningolt”, emeletes vonat 2007. április 3-án 575 km/h-val állította be a hagyományos „kerekes” vonatok máig érvényes sebességrekordját.

Fontos azonban megjegyezni, hogy ezek a hihetetlen sebességek már csak a hagyományos vonatoknál számítottak világcsúcsnak, ugyanis a mágneses lebegtetésű maglev vonatok ekkor már jó ideje nagyobb sebességre voltak képesek. 1979-ben a japán ML500 nevű kísérleti mágneses motorkocsi több mint 500 km/h-val tudott száguldani, utódja az MLX01 pedig 2003-ban állította be az egészen idén áprilisig érvényes 583 km/h-t. Ezek szerint a maglevek ugyanúgy átveszik a hatalmat a hagyományos vonatoktól, mint ahogy tették azt a villany- és dízeljárművek a gőzösökkel? Azért nem eszik olyan forrón a kását.

Maglev – a jövő vasútja?

Míg a mostani maglev-sebességrekord 603 km/h, amely valóban figyelemre méltó teljesítmény, de alig haladja meg a hagyományos vonatoknál érvényes 575 km/h-t. Ez a szűk 30 km/h-nyi különbség egyszerűen nem éri meg, hogy a teljesen más típusú, méregdrága pályát, illetve külön pályaudvarokat megkövetelő mágnesvonatokra cseréljék le a mostani rendszert. Legutóbb pont a 2007-es TGV-rekord idején erősödtek fel azok a hangok, amelyek szerint egyelőre nem a mágnesvonatokat kellene erőltetni, hanem a hagyományos vonatok utazósebességét növelni, amely – látva a modern villamos motorvonatok (alább olvasható) eredményeit és fejlesztési potenciálját – egyáltalán nem lehetetlen, és sokkal olcsóbb alternatíva. Nem véletlen, hogy a már 40 éve fejlesztés alatt álló, iszonyatos összegekbe kerülő német Transrapid-projektből csak egyetlen, elszigetelt terv (a sanghaji reptér és a városközpont között közlekedő Shanghai Maglev Train) valósult meg, és az elmúlt években számos maglev-projektet töröltek, vagy halasztottak el bizonytalan időre.

Speed limit: ???

Az elmúlt fél évszázadban tapasztalt sebességnövekedés ellenére azért egyelőre nem kell attól tartani, hogy egyszer csak eljutunk oda, hogy a vasúti járművek az utasszállító repülőgépeknél is gyorsabban száguldanak majd. Az utazósebességek növelésének nem feltétlenül technikai akadályai vannak (persze csak egy bizonyos szintig), hiszen a jelenlegi leggyorsabb, jellemzően 300-320 km/h-val közlekedő motorvonatok valójában jóval nagyobb sebességekre is képesek (2011-ben egy kínai CRH380BL-típusú, eredetileg 380 km/h utazósebességre tervezett 16 részes motorvonat átalakítás nélkül is elérte a 487 km/h-t), inkább különböző gazdasági okokra vezethető vissza. A mai energiaárak és versenyhelyzet mellett egyszerűen nem éri meg a jelentős sebességnövelés, mert egyrészt túl sokba kerülne (mind a pályaépítés, mind a vonatok oldaláról), és alternatív megoldásnak ott van a repülőgép is, amellyel némely országban (Kína, Japán) komoly versenyben vannak a gyors motorvonatok.

Ez persze nem jelenti azt, hogy a jövő vonatai nem lesznek gyorsabbak a mostaniaknál, hiszen a verseny örök. De az időmegtakarításnak számos más (olcsóbb) módja is van, például több helyre eljutó, gyakrabban közlekedő, nagyobb befogadóképességű vonatok, amelyek nem okoznak akkora környezetterhelést. Hogy ez kerekekkel vagy kerekek nélkül valósul meg, azt természetesen a jövő dönti el.