Milliárdokat nyerhetne a költségvetés szinte észrevehetetlen adóval, de még csak felelőse sem akad a területnek a kormányon belül. Nem csak nálunk, a világ nagy részén komoly gond van a legdurvábban környezetszennyező repülés adóztatásával. Amíg a világ a legtöbb szén-dioxid kibocsátó iparágban csökkenteni próbálja a szennyezést, a repülésben teljesen biztos, hogy gyorsan nőni fog a károsanyag kibocsátá - írta a G7.hu.

A repülés az elmúlt évtizedekben vált tömegek számára elérhető utazási formává. Korábban csak kevesek kiváltsága volt, és a nemzetközi szabályozása is különleges volt. Mivel nem sok szerepe volt az államok költségvetésében, és sokáig a fejlődés zálogát látták a légi közlekedés fejlesztésében, számos kivételes szabály sokáig fennmaradt.

A repülés adózási kérdéseit 1944-től próbálták már egységesíteni a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetnél (ICAO), és az elmúlt évtizedekben is folyamatosan pontosították a szabályokat, de ami változatlanul fontos, hogy az országba érkező repülőket ne lehessen megadóztatni vagy vámoltatni azokért az üzemanyagokért vagy eszközökért, amik a fedélzeten vannak. A fő elgondolás az volt, hogy a reptéri szolgáltatásokért úgyis fizetnek az utasok, így ne nagyon akarjanak a kormányok egyéb adókat a légi közlekedés nyakába varrni. Ám ezen 1996-ban változtatni kellett: ekkor ismerte el az ICAO az országok jogát, hogy amennyiben úgy gondolják, környezetvédelmi megfontolásból adókat vagy díjakat vessenek ki.

Kormányzati lapítás

Tavaly november óta féltucatnyi alkalommal kereste a G7.hu a Pénzügyminisztériumot, hogy megtudja, mit gondol a magyar kormány a légiutas-forgalom környezeti hatásáról és ennek megadóztatásáról. Magyarországon ugyanis nincsen semmilyen olyan adó, amelyik a leginkább környezetszennyező utazási formát érintené.

A helyzet elég abszurd:

Több adót fizet a gyalogos vagy a kerékpáros is, mint aki repülőre száll.

A legnagyobb kedvezmény ugyanis az, hogy a repülés után egyáltalán nem kell áfát fizetni, és más közterheket sem. Ezért is érheti meg Budapestről autó vagy vonat helyett ma már Prágába vagy Berlinbe is repülni, mert nem azonos feltételek mellett versenyeznek a közlekedési módok. De először azt tekintsük át, hogy miért nagyon komoly gond a légi közlekedés előretörése.

Az a kis repülés tényleg számít?

A repülést egyre komolyabban kell venni a szén-dioxid kibocsátás forrásaként, mert míg szinte minden területen sikerül a fejlett országokban a kibocsátást csökkenteni, a repülés környezetszennyezése folyamatosan nő. Ráadásul itt semmilyen elképzelés nincsen, hogyan lehetne a fosszilis energiaforrásokat leváltani.

10 kilométeres magasságban – az ott végbemenő bonyolult kémiai folyamatok miatt – jóval szennyezőbb az égéstermék, mint a földön. A repülők kondenzcsíkja önmagában 2-3-szor rosszabb az üvegházhatás szempontjából, mint önmagában a szén-dioxid. Igaz, van bizonytalanság, mert egy-egy típus által kibocsátott gázok is jelentősen eltérnek hasonló fogyasztás mellett is, de egyébként is kevés a megbízható adat, mert például a belföldi járatokra nem igazán érhető el (ezt az IPCC jelentés miatt próbálták orvosolni). A légiutasok és utazások száma pedig szinte megállíthatatlan ütemben növekszik, a nyolcvanas évek óta folyamatosan évi 10 százalék körül alakul az éves növekedés.

A repülésben érdekeltek gyakran hivatkoznak arra, hogy csak a globális kibocsátás 2 százalékáért felel a repülés. Azt már nem szeretik hozzátenni, hogy becslések szerint ez a teljes klímaváltozás 5 százalékáért felel a fent leírt okok miatt. Ráadásul a világ lakosságának nagyjából 6 százaléka repül egy évben. Ha csak a valóban repülő emberekre osztjuk vissza ezt az 5 százalékos klíma-hatást, akkor már azt kapjuk, hogy esetükben a teljes felmelegedési hatása közel felét ez adja.

Az elégetett olajnak biztosan egyre nagyobb részét használja fel a repülés: a Nemzetközi Energia Ügynökség (IEA) adatai csak a nemzetközi repülési adatokat tartalmazzák, de ezek mára 4 százaléknál is nagyobb részéért felelősek az olaj égetésből származó szén-dioxid kibocsátásnak. Ez ma már közel azonos, mint a világ teljes kereskedelmének becslések szerint 80 százalékát adó tengerhajózás.

Nehéz megmondani, hogy pontosan a szén-dixoid kibocsátás mekkora részéért felelős a légi közlekedés. Az iparág szervezete szerint 859 millió tonna volt a kibocsátás 2017-ben, ami a közel 35 milliárd tonnás kibocsátásnak már 2,5 százaléka. Európában kifejezetten rosszul állunk, és csak romlani fog a helyzet.

Az európai légiirányító szervezet, az Eurocontrol jelentése szerint esélytelennek látszik, hogy megálljon a légi közlekedés károsanyag kibocsátása, amint az alábbi ábrán látható:

A légi közlekedés összességében sokkal szennyezőbb, mint szinte bármely közlekedési mód. Az alábbi ábra egy EU tanulmány számára készült, és azt mutatja, hogy egy utas által megtett egy kilométerre mekkora értékű externális társadalmi költség jut euróban kifejezve. A légi közlekedésnél csak a motorkerékpár rosszabb, alapvetően a balesetek hatása miatt. Ha csak a környezeti terhelést nézzük (bézs szín), akkor már elég egyértelmű, hogy a légi közlekedés kiemelten káros közlekedési forma.

 Jelképes adó is csak elszórtan

Ha autóval utazunk, vagy éppen vonaton, akkor többféle adót is meg kell fizetni, elég itt az autók teljesítménye utáni adóra, az átírási illetékre, regisztrációs adóra, a benzinben és gázolajban megfizetett jövedéki adóra vagy éppen áfára, az útdíjra, parkolási költségekre gondolni. Ma már az autók árába a termékdíjakon keresztül számos olyan költség beépítésre került, ami a gyártás és a roncs kezelése során keletkező káros környezetvédelmi hatásokat hivatott kompenzálni.

Ezért teljes mértékben felfoghatatlan, hogy a repülőkbe tankolt kerozin után vajon miért nem kell áfát fizetni? Egyrészt önmagában a kerozin után sem fizetnek áfát a légitársaságok. Természetesen az üzemanyag áfáját például a teherautókat üzemeltető cégek is vissza tudják igényelni, akár másik EU tagállamokból is, de ez sok adminisztrációval jár, nem mindig éri meg mindenkinek ezzel foglalkozni, így ebben elég nagy segítséget kap a légi közlekedés. Míg a fuvarozók ügyfeleiknek áfás számlát állítanak ki, a nemzetközi légi közlekedés még akkor is áfamentes, ha az EU-n belül történik. Így a repülés rögtön 20-27 százalékos árelőnnyel indul a buszhoz, vonathoz vagy személyautóhoz képest. Ez egy brutális árelőny, és igazából semmivel nem indokolható gazdaságilag vagy társadalmilag.

Sőt, még a jövedéki adó alól is mentesíti egy uniós direktíva a légi közlekedést, így Magyarországon sem kell azt megfizetni – tájékoztatott részletesen a légi közlekedés adózásáról a NAV. A MOL jelentése alapján az látszik, hogy 2018 első félévében 125 kt kerozint értékesített a társaság, ami 612 millió liternek felel meg egy évre, ami 250 milliárd forint értéket képvisel.

Ebből következik, hogy évi 74 milliárd forintnyi jövedéki adót és 68 milliárd forintnyi áfát ajándékoz a magyar állam a légitársaságoknak.

Magyarország azonban ezen a rendszeren önállóan biztosan nem tud változtatni, hiszen az áfát az uniós szabályozás miatt nem kell a cégeknek fizetni, de a jövedéki adó vagy más hasonló mértékű közteher kivetése is csak akkor lenne lehetőség, ha az egész EU együtt lépne (ha egy ország vezet be egy ilyen nagyságrendű adót, az könnyen hátrányba kerülhet másokhoz, vagy egyszerűen nem itt tankolnának a gépek).

Nyugat- és Észak-Európában egyre többen döntenek úgy, hogy klímavédelmi megfontolásokból nem ülnek repülőre. Kutatások szerint az ilyen etikus fogyasztás hatékony egyéni cselekvés lehet a klímaváltozás ellen. Magyarországon a légszennyezés után kell környezetterhelési díjat fizetni – ám ez alól is fel vannak mentve a repülők, mert a törvény csak pontszerű kibocsátókra vonatkozik, mozgó járművekre nem.

A légitársaságoknak még a fedélzeten eladott áruk után sem kell a legtöbb esetben áfát fizetni:

• EU-n belüli járat fedélzetén eladott és ott fogyasztható áruk után nem kell áfát fizetni
• EU-n belüli járat fedélzetén a catering szolgáltatás és tartós cikkek (parfüm, plüssmaci, játék és a többi) után a kiinduló ország áfáját kell megfizetni
• EU-n kívülre induló, vagy oda érkező járat fedélzetén ott kell áfát fizetni, amely ország légterében a gép tartózkodik (már ha kell az adott országban áfát fizetni).

Érdemes lehet áfás számlát kérni a repülő fedélzetén, mi még nem láttunk ilyet - írta a G7.hu. Kisebb mértékű adókat kivethetnek országok, lehet például az induló légi utasokat adóztatni. Ez általában 300 és 5000 forint között mozog. Arról nincsen elérhető elemzés, hogy ennek van-e hatásra az utasok döntéseire, tehát sikerül-e őket kevésbé környezetszennyező utazási módok vagy hosszabb utazások felé terelni. Hollandia, Írország és Belgium mindenesetre eltörölte ezeket az adókat, hogy ezzel is ösztönözzék a légi forgalmat.

A 2018-ban Magyarországról induló 7,3 millió légiutas akár csak jelképes megadóztatása is jelentős összegeket jelentene: járatonként és utasonként ezer forintos környezetvédelmi adó is évi várhatóan közel 8 milliárd forint bevételt jelentene, de a brit adó mértékével számolva már 14 milliárdnál több jöhetne be.

Különösen aktuális lehet egy hasonló adó kivetése: a nagy utasforgalom miatt Budapesten keresik a zajcsökkentési intézkedések lehetőségeit, ilyen források erre is használhatóak lennének. A ferihegyi reptéri vasúti bekötése is napirenden van, ennek költségét bruttó 142 milliárdra becsülték néhány éve. 

Gazdagok, csak szennyezzetek!

Nem csak a menetrendszerű járatokkal van gond: a kis magánrepülők, ha lehet, még egy nagyságrenddel szennyezőbbek. Míg egy modern utasszállító fogyasztása 2-3 liter kerozin utasonként és 100 km-enként, addig egy business jet 15-20 litert fogyaszt ugyanazon a távon. De azért ritkábban van telt ház ezeken a gépeken, így az egy utasra jutó fogyasztás ennél is több. A gazdagok magánrepülői tízszer szennyezőbbek a menetrendszerű gépeknél, Ausztria mégis fontosnak tartja adókedvezménnyel is támogatni őket. Nyugati szomszédunk a magánrepülők Mekkája: nem csak Mészáros Lőrinc, Garancsi István és Orbán Viktor repked szívesen osztrák lajstromjelű gépekkel, hanem a legtöbb tisztes kelet-európai oligarcha is. Ausztriában ugyanis a kerozin áfáját vissza lehet igényelni, a magánrepülőzgetést pedig le lehet írni költségként a vállalkozás érdekében felmerült “üzleti út” címén.

Az extrém módon környezetszennyező luxus magánrepülők perverz állami támogatása a liberális brit gazdasági hetilap, a The Economist figyelmét is felkeltette. A szupergazdagok számára legújabban fejlesztett, a hangsebességénél is gyorsabb gépek kibocsátása még egy lapáttal rá tesz a környezetszennyezésre, a mostani gépeknél várhatóan hétszer lesznek szennyezőbbek. A cikk kiemeli: az Egyesült Államokban jelenleg a szén-dioxid kibocsátás 0,9 százalékát adják a magánrepülők, ami 2050-ig várhatóan 4 százalékra nőhet.

A magánrepülőzés gyakori magyarázata, hogy ezzel sok időt tudnak a nagyon fontos emberek megtakarítani, és ezzel cégüknek – vagy politikusok esetében adófizetőiknek, országuknak – tulajdonképpen jót tesznek, a méregdrága repülőzés megtérül a finanszírozók számára. Politikusok esetében ezt nehéz mérni, de cégvezetők esetében könnyen lehet: David Yermack, a New York Egyetem professzorának tanulmánya szerint azok a cégek, amelynek vezetői nem jártak business jettel, 4 százalékkal több hasznot termeltek részvényeseiknek. Aki pedig valóban dolgozni akar, az manapság kényelmesen megteheti menetrendszerű járatokon is, hiszen ma már egyre többön elérhető az internet is. A business jetek betiltása egy pofon egyszerű és nagy hatású lépés lehetne, mégse került be a klímavédelmi intézkedések közé.