hirdetés
hirdetés

Malév - egy éve a sírban, utód nélkül

Egy év nagy idő. Különösen Európa nyitott égboltján, ahol alig várja egy-egy légitársaság, hogy helyére ugorhasson egy-egy jól jövedelmező járatnak, ha annak üzemeltetője kidől a sorból, ahogy történt ez a Malévvel 2012. február 3-án, 66 éves korában.

hirdetés

Arról ezúttal ne szóljon a fáma, hogy ki, mit és mikor rontott el, hogy lopták szét Malév címen az adófizetők pénzét évtizedeken keresztül. Arról inkább, hogy mit jelentett a magyar népléleknek a szó, az intézmény: Malév, melynek az eltelt egy évben legegyértelműbb megtestesülése az a számos, továbbra is jegelt, de annál nagyobb ívű elképzelés, mely egy új „nemzeti” légitársaság életre hívását tűzte ki célul.

2012. január-február

fordulója azzal telt, hogy a Malév, a budapesti külváros egy kevésbé vonzó bevásárló központjába szanált főhadiszállásán Berényi János, a Malév igazgatóságának elnöke és csapata a sajtót nyugtatgatta: minden nagyon szép, minden nagyon jó. De „A Malév felér egy Forma 1-gyel” és „dübörög a szekér” elszólásokon inkább bőgni lett volna kedve az embernek. Azonban még mielőtt könnybe lábadt volna az újságírók szeme, az utolsó ködösítő sajtótájékoztatón figyelmeztettek: a sajtó ne irkáljon már olyan szamárságokat, hogy a Malév bajban van, meg fizetésképtelen, mert még tényleg baj lesz. Pedig akkor csak az nem tudta már, aki nem akarta tudni, hogy a Malév napjai meg vannak számlálva. Hiába az akkori 750 ezer kifizetett foglalás és a majd jól jövedelmező új üzleti modell. Az, amire február 3-án ébredtünk, nem a sajtó bűne volt; 2012. január 31-én Berényi szerényen elismerte: „a Malévnak is voltak hibái.” Majd Limburger Lóránt február 3-án ezzel toldotta meg: „Sajnos bekövetkezett az, amitől a legjobban tartottunk, és aminek elkerüléséért mindent megtettünk”

Az egy évet lehúzó

Berényi már csak a balhét vitte el. Tíz nappal később ő is ott menetelt a Malévért rendezett első megmozduláson. Még ezt megelőzően már el is indult megmentő útjára a Magyar Nemzeti Légitársaság megőrzéséért nevű civil mozgalom, de nem adott „szárnyakat álmainknak”. Hiába fogott gyűjtésbe, máig nem alakult meg a Magyar Nemzeti Légiforgalmi Vállalat (Manlév). 1000 forintos hozzájárulást vártak volna állampolgáronként, valamint hogy a hazai nagyvállalkozók is melléjük állnak. Meg természetesen a kormányt is szívesen látták volna.

Rájuk számított a Magyar Légiközlekedésért Egyesület (Malért) is. Egyelőre úgy tűnik, mindhiába. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) ugyan több ízben kifejtette, hogy gondolkodnak egy új, „Budapest központú nemzeti légitársaság létrehozásán.” Ahogy Orbán Viktor miniszterelnök szokásos Kossuth rádiós nyilatkozatában február 3-án állította: nem lehetetlen a légitársaság újraindulása.

Nem győzte meg őket a közel kétezernyi, lapátra tett dolgozó 100 milliárd forintra becsült humántőkéje - sem. Azért az NFM a Malért felé levelében megerősítette: egyetért a szervezet céljaival. Ez minden. Vécsei Mihályék erre kijelentették: ha az állammal nem, akkor nélkülük. De annak a 4-5 kockázati tőketársaságnak a nevét máig nem tudtuk meg, melyek részt vettek volna a majdan Bluenose Airways-nek keresztelt vállalat létrehozásában.

Április közepén még javában az új légitársaság szakmai szempontrendszerének összeállításán dolgoztak, hogy aztán alig 10 napra rá belső konfliktusoktól terhelve, átalakulás előtt a Malértnek még a honlapja is megszűnjön.

Míg a Bluenose józanabbnak tűnő

kezdeti 10-12 gépes flottával indult volna, addig a nemrég újra előkerült HWA, Hungarian World Airways maga a nagyot álmodni merés netovábbja. A meglehetősen egyszerű megjelenésű és akadozó angolságú honlapon egy külsejében vegyes érzelmeket kiváltó, de annál ambiciózusabb flotta szerepel; széles törzsű A330-asok és A340-esek. Ezekbe bőven belefér a hosszú távú járatokon a turista osztályon ígért utasonkénti 55 kilós csomagkeret. Természetesen érdekelt volna minket, hogy mindezt miből és hogy, de kérdéseinkre, melyek szerint milyen konkrét előrelépések történtek, hogy 2013-ban megkezdjék tevékenységüket, vagy, hogy ki az a Sumit Mitra, aki a honlapon kontaktként szerepel és mi köze a céghez, van-e már IATA-kódjuk, többszöri megkeresésünkre sem kaptunk, sem szóban, sem írásban.

A Vécseiék által jegyzett Malértet elhagyó Lévai Pétert is tagjai közt tudó HWA-alapító Civil Társulás az Új Magyar Légitársaságért megkereste a Malértet, letettek eléjük egy projektet, melyet szakmailag teljesen támogathatatlannak tartottak.

A HWA még el sem indult, de első üzleti évének végére már 10 milliós, 90 százalékban átszálló utasforgalommal kecsegtet, mely első évében akár még egy öbölbeli légitársaságnak is becsületére válna. A cég első embere, Csíky L. László tavaly szeptemberben a HVG-nek várhatóan 6-800 millió dolláros hitelről számolt be. Hogy kiktől, az a mai napig nem derült ki, de a HWA kommunikációját ellátó Rudi Péter nyugtatott: azért nem árul el egyelőre semmit, mert még folyamatban vannak a tárgyalások. De ígérte, amint lezárultak a tárgyalások, jelentkeznek.

Egy kicsit olyan ez a sok „Malév-utód” cég,

mint a Monthy Python Brian Élete című filmjében a Palesztinát felszabadítani akarók egymásnak eső kavalkádja. És miközben ők álmodoznak, összekülönböznek, addig fapadosok és hagyományosak pillanatokon belül vittek el szinte minden útvonalat. Hiába csak 4,7 százalékkal esett a Ferihegy tavalyi utasforgalma, a fel- és leszállások száma 20%-kal zuhant. Ez persze a járatok nagyobb kihasználtságát jelenti, ami nem is baj, hiszen luxus félházzal repkedni. A baj inkább az, hogy a járatok több mint fele - 52% - fapados, mely alaposan felforgatta a hazai idegenforgalmat is.

Nem állja meg az a közkelető vélekedés helyét, hogy a balkáni és közel-keleti járatokra nem mozdult rá senki. Ezek egy-két kivétellel adták azt, amiért a Malévnak még volt értelme, az évi másfél millió átszálló utast. Point-to-point csak úgy nem repkedtek az emberek Budapestről Podgoricába, Skopjéba, Belgrádba. Ahhoz - monopol helyzetüknél fogva - gyakorlatilag megfizethetetlenek voltak. Budapesti átszállással viszont már komoly vetélytársakkal küzdött a Malév; az Austriannel és a cseh CSA-val. El is happolta mindkettő ezt az utazóközönséget egyik napról a másikra. Ha valami, hát ez lehetett volna egy is kisebb Malév esélye a fennmaradásra. De túl sok a „ha”.

Van-e jövő

az európai kis légitársaságok számára olyan óriásokkal szemben, mint a Lufthansa Csoport, az Air France-KLM vagy a British-Iberia szövetség, ráadásul a fapadosok szorongatásában? Kérdezzük meg az évek óta kérőre váró, napi létért küzdő szlovén Adriát. A hasonló cipőben járó szerb JAT-ot, vagy a nemrég az állam által száz milliós nagyságrendben átszervezés címen, uniós jóváhagyással megtámogatott LOT-ot, de akár a CSA-t. Utóbbiak is "csupán" a pénzes vevőt várják.  

„A Malév hungarikum volt. Aki a légitársaság repülőgépének fedélzetére lépett, Magyarországon érezhette magát, a magyar vendégszeretettel, magyaros konyhával és jó borokkal” - hangzott el a 2012. február 13-i menet apropóján. Hungarikum volt. Megszűnt, és ezzel egy csepp Magyarország is eltűnt örökre.

Olvassa el a Malév történetét leíró korábbi cikkünket is! >>>

hirdetés

Címkék

Olvasói vélemény: 0,0 / 10
Értékelés:
A cikk értékeléséhez, kérjük először jelentkezzen be!
Ha hozzá kíván szólni, jelentkezzen be!
 
hirdetés
hirdetés

Találkozzunk a Facebookon!

Kiadónk társoldalai