És hogy milyen is lesz? A Főmterv rendezési koncepciójában így fogalmaz: „Összességében nem egy parkot, hanem levegős, árnyas zöldekkel tagolt közlekedési teret javaslunk kialakítani, mely képes a nagy utas-áramlások kulturált kiszolgálására, de alkalmas találkozási helynek, s a nívós városi tér sokoldalú emberi használatára is.”

Hangzatos szavakkal ismeri el a tervezet, hogy a tér „egy korábbi, nem ember központú városi közlekedési kultúra maradványa.” Mi több - retró hullám ide vagy oda -, a Főmterv úgy látja, hogy a Moszkva tér „mai leromlott formájában a szocializmus közlekedési és városképi skanzenje.” És hogy régi-új nevét se felejtsük, ekképp játszik a nevekkel és idősíkokkal: „A „rendszerváltásból” a Moszkva tér kimaradt. A Széll Kálmán tér nem maradhat ki!” Persze rögtön elejét is veszi annak, hogy holmi külsőségekbe feledkezzünk bele: „Ha a tér csak nevében tud megújulni, akkor nem változik semmi.”

Nos, mi is változik akkor a néven túl?

Az átépítés több ütemben valósulna meg, mellyel kapcsolatban leszögezik: „fontos szempont, hogy az építkezés egymásra épülően, visszabontások nélkül, moduláris jelleggel történhessen a mindenkori pénzügyi lehetőségek figyelembe vétele mellett.” Mást nem is diktálhatna a józan ész - vágja rá az átépítést finanszírozó adófizető. Nagyobb teret kapnak a gyalogosok, kerékpárosok és természetesen a közösségi közlekedés járművei. A tér bringás forgalmának átvezetésében mérvadó a mostanában a fővárosi vezetésre, különösen Hutiray Gyula főpolgármester-helyettesre jellemző rendszerben gondolkodás, vagy ahogy az elképzelésben olvasható a „hol van a legjobb helyen”, mintsem a „hol maradt még hely” elve. A teret környező utcák közül többen is kétirányúvá válhat a kerékpáros forgalom, a bringások által jelenleg is a Vérmező felé használt járda, egyben villamosmegálló teljes mértékben kerékpárúttá válna, a megálló pedig a vágányok közé költözik. A téren átvezető fő közúthálózati elemek nyitott vagy zárt kerékpársávokkal egészülnek ki, összekötve az eddig meglévő útvonalakat.

Autósok, nyugi!

Mielőtt az autóval közlekedők nekifognának dohogni, a tervezet leszögezi: a belváros egyik kapuja, ugyanakkor kapuja a Budai Várnak is, ennél fogva az sosem lehet egy csendes, motorizált forgalomtól mentes városi zárvány. A közlekedési ágak közül a legkevesebb változás a közúti közlekedésben lesz - nyugtat a terv.

Ezt meg a turizmusnak!

Az elképzelésekben még a turizmus is helyt kap. Jóllehet, a Moszkva sosem volt a bevett fővárosi turisztikai útvonalak egyike, logisztikailag sok transzfer esetében azonban megkerülhetetlen. Így akarta az ember vagy nem, kijutott a látványból a hazánkba látogató szabadidős és MICE turistáknak egyaránt. Bár a panoráma ablakon keresztül, a légkondiból kifele figyelve kevésbé tűnnek fel az apró részletek bájai, mintha valaki egyénileg indul a Vár és környéke felfedezésének a 16-os busszal, vagy keresi a Fogaskerekű végállomását. Mégis, a Moszkván busszal áthaladva a turisták közül meg-megkérdezik: „Ez meg mi?” „Hm, intermodális csomópont” - mondja az idegenvezető, remélve, hogy gyorsan átsuhannak. Majd a pirosra váltó lámpánál hozzáteszi: „Emberpiac, meg találkahely, kicsit csövesül néz ki itt a Vár tövében, meg minden...”

A Vár kapuja megfogalmazás nem csupán azt jelenti, hogy ide özönlik a Vár forgalma, hanem kiépülhet az úgynevezett „Vár kapuja tér”, mely zöld felületekkel, kilátópontokkal, éttermet, kávézót, illemhelyet magában foglaló kényelmi funkciókkal tagolt gyalogos térré válhat. Ez a Várfok utca végén, a korábban szállodáva alakítani kívánt Postapalota utáni terület helyén épülhet meg. Az utcát magát pedig lezárnák az autóközlekedés elől, csak a BKV, gyalogok és bringások hajthatnának be. A térhez kapcsolódóan valósulna meg az az elképzelés, mely szerint a Krisztina körúton turistabuszok részére le- illetve felszállóhelyet alakítanának ki, ahonnan teraszos lépcsősorral vagy lifttel juthatnak fel a népek a „vár kapuja” térre. Ez idén aligha valósul majd meg, bár a terv készítői javasolják már az első ütembe való felvételét. Az átépítés első ütemében kellene biztosítani a Fogaskerekű fogadásának helyét a tervezet javaslata szerint, annak meghosszabbítása esetén.

Szintén nem elsőként bontják majd el a metró kijárata fölött magasodó „legyezőt” és a csatlakozó épületeket. „Ez az épület a Széll Kálmán tér arculatának meghatározó eleme, így az újjáépítés emblémájává válhat.”  A felszínre bukkanó mozgólépcsőket a jövőben egy tetőrendszer kísérheti  a Várfok utcai feljárókig, ahol mozgólépcső és lift egyaránt közlekedhet. Alaposan újratervezve az óra megmarad, továbbra is találkahely lesz a tér.

Péééénz

És, hogy az impozáns tervek miből válnak valóra? A kormány a 2011-es költségvetésből 3 milliárdot irányzott elő; de nem csupán az átnevezett tér átépítésére. Ebből kell kiépíteni a budai fonódó villamoshálózatot, a térig meghosszabbítani a fogaskerekűt. Hutiray előterjesztésének tájékoztatása szerint csak a villamosra elmegy kétmilliárd, a maradék milliárdból indul a teveztetés illetve az első, elsősorban forgalmoszervezési munkákat elvégző, ütem kivitelezése. Számítások szerint azonban még ehhez nettó 2,5-3 milliárdra lenne szükség. Így a fővárosnak további 1,5 milliárdot kell kigazdálkodni még a kivitelezés előreláthatólag 2013-as megkezdésekor. Növekedhetnek a rendelkezésre álló források, ha a tér fejlesztésébe, mint az a főpolgármester-helyettesi előterjesztésben szerepel, ingatlanfejlesztők is beszállnak.