Tavaly tavasszal hirdette meg a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium öt nyugat- balkáni, Budapestről induló légi járat menetrend szerinti üzemeltetésére kiírt uniós – az EU hivatalos lapjában is megjelent – koncessziós beszerzési eljárását. Közszolgáltatási szerződés keretében a nyertes légitársaság Budapestről Podgoricába, Pristinába, Szarajevóba, Szkopjébe és Tiranába üzemeltethet járatokat. A 48 hónapra szóló szerződés teljesítése során legalább heti két retúrjáratot kell közlekedtetni útvonalanként, magyarul beszélő utaskísérőkkel, nyolc évnél nem idősebb, minimum harmincfős gépekkel.

Monopolhelyzet

Az NFM kérdéseinkre válaszolva arról tájékoztatott, hogy a koncessziós eljárás 2016. május 19-i határidejéig egyetlen társaság, a Wizz Air Hungary Kft. nyújtott be ajánlatot a fenti járatok indítására. A – csak magyar nyelven benyújtható ajánlatok elbírálása után – megkezdődő tárgyalások eredményes lezárása esetén a nyár folyamán köthető meg a négy évre szóló szerződés. A járatok a szükséges felkészülési idő után közlekedhetnek majd. Sikeres megállapodást követően a pályázó légitársaság monopolhelyzetben szolgálhatja ki az öt útvonalat – tették hozzá. Felmerül a kérdés, hogy ezt megteheti-e a magyar állam. Rákérdeztünk az EU Versenypolitikai Főigazgatóságánál, ahonnan azt a választ kaptuk, hogy igen, amennyiben más légi fuvarozó nem érdeklődik az útvonalak iránt, illetve amennyiben azok egy térség felzárkóztatását szolgálják. „Versenyjogilag helyénvaló-e, hogy a pályázók csak magyarul adhatták be részvételi anyagukat?” – érdeklődtünk ugyanott. „Törvény szerint lehetséges, habár az angol nyelv a nem magyar légitársaságoknak is nagyobb hozzáférést, egyben a piaci verseny növelését jelentette volna” – válaszolták. Ahogy előnyös lett volna néhány hazai ágazati szakértő szerint az is, ha a kihirdetéstől kezdve nem egy hónap állt volna rendelkezésre a részvételi szakaszig. Apropó, nyelv! Az értékelési szempontoknál a legmagasabb, tíz pontot kapja az ajánlattevő, ha magyar nyelvű online foglalási felülettel és magyar nyelvű telefonos ügyfélszolgálati háttérrel rendelkezik.

Piaci alapon nem működne

Megkérdeztük azt is, miért jó az adófizetőknek olyan járatok állami támogatása, amelyek piaci alapon nem működtethetők. Az NFM elismerte: a Malév leállása óta hiányzó útvonalak üzemeltetése tisztán piaci alapon nem jelentett vonzó perspektívát a légitársaságok számára. Az összeköttetések megteremtése így kizárólag állami hozzájárulással biztosítható. Az állami kompenzáció kizárólag az érintett útvonalakon elszenvedett üzemeltetési veszteségek ellentételezésére és ésszerű profit biztosítására szolgálhat. „A közbeszerzés szövege szerint a kiadások között legfeljebb a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) által az európai régióra prognosztizált nyereségráta mértéke ismerhető el.” Ez 2016- ban 8,8 dollár utasonként. Az értékelés során a kompenzációs igénnyel szorosan összefüggő ajánlati ár kapja a legnagyobb súlyszámot, ezt a retúrjegyek indításkori ára követi. Szintén a régiós felzárkóztatásra hivatkozva az uniós jog szerint lehetséges az állami kompenzáció. A helyzetet árnyalja, hogy esetünkben unión kívüli járatnyitásokról van szó, amit az érintett országok és Magyarország között kétoldalú légügyi egyezmény szabályoz, a légitársaság kijelölését a felekre bízva.

Déli nyitás

A járatnyitások további indoklásaként az NFMtől azt a választ kaptuk, hogy a „járatindításra külpolitikai, turisztikai és kulturális szempontokkal is alátámasztható igények merülnek fel. A közvetlen légi járatok erősíthetik a diplomáciai, gazdasági, idegenforgalmi kapcsolatokat Albániával, Bosznia-Hercegovinával, Koszovóval, Macedóniával és Montenegróval.” A minisztérium meglátása szerint a nyugat-balkáni járatindítások összhangban vannak a déli és a keleti nyitás külgazdasági stratégiáival.

Kíváncsiak voltunk arra is, hogy vannak-e a minisztérium birtokában arra vonatkozó utasforgalmi adatok, hogy a Malév idejében, illetve azóta hányan repültek Budapestre, illetve azon át más városokba az öt nyugatbalkáni reptérről. Ilyen adatokat nem kaptunk.

A Budapest Airport adatai szerint a Malév idejében évi több tízezer utas érkezett Budapestre ebből az öt városból, beleértve a forgalom javát adó átszálló utasokat. Azóta ez évi alig pár ezerre csökkent desztinációnként. A reptér illetékesei szerint, ha van járat, lesz utas is. Hozzátették: az eddig használt 70 és 30 személyes gépeknél nagyobb kapacitással csak „korlátozottan vagy egyáltalán nem” lehetnek nyereségesek az útvonalak.

Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója egy hónapja ezt mondta a nyugat-balkáni pályázatról: „Ez egy olyan infrastruktúrafejlesztés, amelynek részesei kívánunk lenni. Kereskedelmi alapon senki sem üzemelteti ezeket az útvonalakat. Nem tudom, mekkora veszteséget termel majd.” A Wizz Airt arról kérdeztük, hogy végeztek-e felmérést az öt város és Budapest közötti utasforgalomról. ,,Elemzéseink eredménye üzleti szempontból érzékeny, ezért bizalmasan kezelt információ” - válaszolták. A Malév megszűnését követően a nemzeti légitársaság nyugat- balkáni útvonalainak forgalmát elsőként a térségben erős Austrian Airlines happolta el. Egykori maléves forrásunk szerint a járatoknak leginkább az átszállóforgalom miatt volt létjogosultságuk. Főleg azért, mert „áron alul szállították a régió utasait Budapesten át Nyugat- és Észak-Európába”.

Hányan hová?

Ezek után nézzük meg, hány magyar utazik a célországokba! A bosnyák statisztikák szerint 2014-ben 6154-en érkeztek és 10 913 éjszakát töltöttek el náluk a magyarok. Ugyanez egy évvel később már 8187 és 18 007 volt. Macedóniában 2014-ben 3408 magyar turistaérkezést és 7038 vendégéjt, 2015-ben 4659 érkezést, 8961 éjt regisztráltak. Montenegró iránt a legerősebb a magyar kereslet – elsősorban a nyári időszakban, ott 2014-ben 17444 érkezést és 89573 vendégéjt regisztráltak. Tivatba több ízben is próbálkoztak charter indítani tőlünk; de évekkel ezelőtt abbamaradt a próbálkozás. Albániában is hasonló számokról beszélhetünk, a koszovói statisztikákban Magyarország nem is szerepel külön soron.

Turboprop helyett A320-as

Az utasforgalom várható alakulását firtató kérdésünkre azt válaszolta a Wizz Air illetékese, hogy az általános piaci mutatók megfelelnek a hálózat másodlagos útvonalainak. Utóbbiak a szintén heti egy-két alkalommal közlekedő, a légitársaság szerint „be nem érett” járatok. Az ilyen gyakoriságú járatok esetén a Wizz Air szerint a frekvencia „elegendő mind az üzleti, mind a szabadidős utazók igényeinek kielégítésére”. Az eljárás kritikusai szerint a heti két járat, de még heti négy is édeskevés az üzleti forgalomhoz. Ágazati forrásaink a Wizz Air A320-asainak kapacitását is sokallják. Szerintük az útvonalakat sűrűbb frekvenciával, kisebb, turbólégcsavaros gépekkel nagyobb kihasználtsággal lehetne üzemeltetni. Úgy tudjuk, hogy a Budapest–Belgrád járatát tavaly októberben felfüggesztő Air Serbia, valamint a cseh CSA is beszállt volna a versenybe, de végül nem tették. Forrásunk szerint Belgrádban és Prágában egyaránt úgy érezték, ezt a közbeszerzést nem rájuk szabták. Megkerestük a szlovén Adria Airwayt is, mivel a cég tavaly decemberben nyilvánosan jelezte, érdekelné a nyugat-balkáni járatok indítása. Az Adria akkor azt tervezte, hogy egyik gépét Budapesten állomásoztatná. Végül nem indultak a közbeszerzésen. Hasonló válasz érkezett a lett airBaltictól is.

Lezárult a részvételi, indul az ajánlattételi szakasz. Ha a Wizz Air ajánlata elnyeri a magyar állam tetszését, ők repülhetik az öt útvonalat. Arra is felkészülhetünk, hogy amíg a forgalmi adatok alacsonyak lesznek, a nyertes a mi adónkból fog a nyugat-balkáni városokba repkedni, akár négy éven át.