Bár a rövid távú útvonalak visszahódítása akut kérdés, Peter Harbison CAPA-elnök megjegyezte, hogy az igazi leckét a hosszú távú járatok nyitásával adják fel a diszkontok. Figyelmeztetett: a legmodernebb széles törzsű gépek – A350, Dreamliner – a legnagyobb arányban a fapadosoknál állnak majd szolgálatba. A piac visszahódításához a hagyományos szállítóknak az európai kontinens több országában fel kell kötniük a nadrágot. Hollandiában 49, Franciaországban 44, Norvégiában 35 százalék a diszkontok piaci részesedése. Magyarország ezen a téren jeleskedik: a rövidebb útvonalakon a fapadosok aránya nálunk a legmagasabb Európában: 60%. A járatok kihasználtsága átlagosan 85-95% a fapadosok, 75 százalék a hagyományos légitársaságok esetében.

BEVÉTEL KONTRA KÖLTSÉGEK

„De vizsgálta-e már bárki a bevétel szempontjából a piaci részesedést?!” – csattant fel Martin Sedlacky, az airBaltic ügyvezető igazgatója, mire néhányan a fejüket csóválva felidézték, hogy a hagyományosok és (nem ultra) fapadosok átlagos utankénti viteldíjai között csupán tíz euró a különbség. Az ultrák ötveneurós átlagos jegyárai jelentenek igazi kihívást. Daniel Roeske, a Lufthansa üzletfejlesztési alelnöke szerint a rugalmas árképzés lehet az egyik megoldás, bár ennek gátat szab a költségalap. Ráadásul „a minőségnek ára van” – mondta Sedlacky, aki szerint a minőségre mindig lesz kereslet, ezért is tartják fent üzleti osztályaikat a hagyományosok.

Ez még akkor is így van, ha az üzleti céllal utazók egyre jelentősebb hányada tér át némi pluszköltségért a diszkont-légitársaságok emelt szintű szolgáltatásaira – emelte ki a moderátor, Rigas Doganis, az European Aviation Club elnöke. Persze ettől nem esik kétségbe az ellentábor, mert mint azt Juha Jarvinen, a Finnair kereskedelmi igazgatója hangsúlyozta, a tengerentúli járatok businessosztálya fenntartja az európai ráhordást, ami – a tapasztalatok szerint – ma már főleg az utazást gördülékenyebbé tevő szolgáltatáscsomagról szól. Kétségbe vonni a fapadosok piaci létjogosultságát felesleges, a feladat, hogyan lehet a gyilkos versenyt mindenki előnyére visszafogni – tette hozzá.

NOÉ BÁRKÁJA

Az egyik megoldás Doganis szerint a „Noé bárkája” elv, vagyis a cégcsoporton belül saját alapítású fapados és hagyományos légitársaságok üzemeltetése, ahogy ezt a Singapore Airlines vagy a Lufthansa teszi. Decious Valmorbida, az Amadeus marketingért felelős alelnöke szerint ugyanakkor a Lufthansa és az Air France a pénzét és az idejét vesztegeti fapados leányok üzemeltetésével. Egy másik lehetőség egy működő fapados felvásárlása, ami, ha azt vesszük, hogy a Ryanair tőzsdei értéke magasabb, mint a Lufthansa, SAS és Air France kapitalizációja együttvéve, nem olcsó. Mark Schwab Star Alliance-elnök egyes járatok kiszervezésére esküszik. Jó példával elöl járva tavaly decemberben meg is tették ez irányba az első lépéseket, amikor a South African-leány fapados Mangót code share megállapodások formájában bevették a szövetségbe. Schwabhoz hasonló vélekedik Richard Boin, a McKinsey & Company munkatársa is. Szerinte a közös kód alatt üzemeltetett ráhordójáratok és/vagy vegyesvállalatok létrehozása a megoldás. A szervezők megszavaztatták a 120 főnyi, vezető légiszakemberekből álló publikumot. Az eredmény önmagáért beszél: elenyésző százalékban támogatták a saját alapítású fapados ötletét, míg hetven százalék Schwabbal és Boinnal értett egyet. Meglátjuk, mit hoz a jövő.

KÉZEN FOGOTT UTAZÓK

A megfelelő IT-háttér jelentősen növelheti egy légitársaság bevételeit, és kényelmesebbé teheti az utazást – mondta Derek Sharp Travelport-alelnök. Ezen dolgozik a dublini Mobile Travel Technologies. A Travelport által tavaly nyáron felvásárolt cég utazásszervezők és légitársaságok számára gyárt applikációkat. Ügyfele a BCD Travel, a Saudia, a Singapore Airlines vagy az üzleti utasokért a Travelporttal a fapadosok közül elsőként leszerződő easyJet. Az alkalmazás jóformán kézen fogja az utast, megkíméli őt a felesleges sorban állástól, időpocsékoló reptéri keresgéléstől. Így több időt nyerhet vásárlásra is, amelyet az utas által a foglalási szokásai révén a világhálón hagyott nyomok alapján szab testre a technika. Mindezek előfeltétele az okos mobileszközök megléte. Gordon Wilson, a Travelport ügyvezető igazgatója szerint 2020-ra az utazók nyolcvan százaléka rendelkezik majd ilyen kütyüvel, amelyen nemcsak foglalást, de vásárlást is intéznek majd. Ezzel a légitársaságok kiegészítő bevételei növelhetők. Ebben élen járnak a fapadosok: a Ryanairnél a bevételek 26,4 százaléka „kiegészítő” jellegű, és utasonként 19 euróra rúg. A Lufthansa vagy az Air France–KLM esetében ez az arány hat, illetve 4,5 százalék csupán. Nem csoda, hogy a Lufthansa a flotta- és kabinfelújítást követően az informatikai fejlesztésekbe fektet újabb milliárdokat.

Köszönjük a Travelport meghívását.