'

A légi közlekedés leginkább az üvegházhatású anyagok kibocsátása (szén-dioxid, nitrogénoxidok, kondenzcsík, víz), a zaj és a területfoglalás révén terheli a környezetet. A zaj esetében várható a leginkább, hogy a technikai fejlődés révén jelentős javulás következik be, míg a légszennyező anyagok kibocsátása és a területfoglalás esetében erre nem igazán lehet számítani – mutat rá tanulmányában a „Lélegzet” magyarországi zöldszervezet elemzője, Szabó Zoltán.

Az adatok némileg ellentmondásosak azzal kapcsolatban, hogy a légi közlekedés milyen mértékben tehető felelőssé a világ légszennyezésében. Egyes vélemények szerint az öszszes ember okozta emisszió 3,5 százaléka – Európában ennél akár jóval nagyobb hányada – írható a repülés számlájára, ami meghaladja Nagy-Britannia teljes káros anyag kibocsátását. Mivel a légiforgalomra vonatkozó előrejelzések – különösen a rövid távolságú utak esetében továbbra is jelentős növekedést jósolnak – az iparágat a szennyezőanyag-kibocsátás legdinamikusabban növekvő forrásaként tartják számon a szakértők, és azt jósolják, hogy aránya az összes szennyező forráson belül 2050-re a jelenleginek ötszörösére, 15 százalékra nő majd, megelőzve a jelenleg legnagyobb kibocsátóként számon tartott közúti közlekedést.

Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (The European Federation for Transport and Environment) által készített tanulmány becslései szerint már ma is a repülés a legszennyezőbb, ami a le- és felszállás fázisából adódóan különösen a rövid távú (500 kilométeres) távolságok esetében terheli meg a környezetet. (1998-ban az EU-ban az összes személyi légiszállítás 69 százalékát ezer kilométernél rövidebb repülések tették ki, ez az arány a fapadosok elterjedésével azóta tovább növekedett.) Egy 2 ezer kilométeres útnál utaskilométerekre lebontva már éppen annyira szennyezi a légkört a repülés mint az autó, jóllehet, még így is holtversenyben az első. A buszközlekedés nem sokkal marad el tőlük, ellenben a vasúttal, amely a leginkább környezetbarát közlekedési forma.

Kerozinból segélyprogram

Roberto Salvarani, az Európai Bizottság Közlekedési Igazgatóságának környezetvédelmi és biztonsági egységének vezetője elmondta, az EU je- lenleg több lehetőséget vizsgál a repülés globális felmelegedést elősegítő hatásainak mérséklésére. Felmerült többek között, hogy a légi közlekedést 2008-tól bevonják az Európai Unió 2005. január elsején életbe lépett emissziókereskedelmi rendszerébe (EU ETS), amelynek lényege, hogy a szennyező fizet a kibocsátás mértéke után. Mindez egyelőre csak a szén-dioxidra vonatkozik, de a jövőben kiterjedne a nitrogén-oxidokra is, a repülés ugyanis leginkább az utóbbiak révén károsítja a környezetet és segíti elő az ózonlyuk kialakulását.

Felvetődött az útvonal alapú emissziós díj lehetősége is, amelynek keretében az adott mennyiségű üzemanyag elégetését követően kellene leróni az illetéket. Nem utolsósorban a kerozinadó bevezetésének gondolata is napirendre került, amely heves vitát robbantott ki a politikusok, az iparág képviselői és a zöldszervezetek körében. A repülőgépek üzemanyagának bevezetését az uniós környezetvédők már régóta sürgetik, ezúttal azonban nem a globális felmelegedés, hanem a harmadik világ megsegítésével kapcsolatosan merült fel a kerozin megadóztatásának kérdése a világ legiparosodottabb államai, az úgynevezett Hetek pénzügyminisztereinek február elejei tanácskozásán. Az elképzelések szerint a gazdasági nagyhatalmak többek között a kerozinadó bevételéből kifizetik a világ legszegényebb országainak államadósságát, és segítik őket az AIDS ellen vívott küzdelemben.

Megkülönböztetés – mostanáig vagy mostantól?

Amerika, Japán és Nagy-Britannia nem lelkesednek a segítségnyújtás ötletéért. A két fő támogató, Németország és Franciaország viszont már az Európai Bizottság elé is beterjesztette a kerozinadó bevezetéséről szóló elképzelést. A tagállamok pénzügyi tárcáinak vezetői között ugyancsak megoszlanak a vélemények, de többségük támogatná az intézkedést, amelynek bevezetéséhez a 25 tagállam egybehangzó egyetértése szükséges. A lépés meghozatala mellett van az EU soros elnöki posztját betöltő Jean-Claude Juncker is, aki hangsúlyozta, hogy az unió kész bevezetni egy egységes EU-n belüli kerozinadót, akkor is, ha az USA nem szánja rá magát hasonló lépésre. A politikus abban bízik, hogy a már működő európai gyakorlatról rövidesen majd a világ más országai is példát vesznek.

A kerozinadó ellenzői azonban szkeptikusak, és attól félnek, hogy a kizárólag az európai légi iparágra kivetett adó komoly versenyhátrányba hozhatja a kontinens társaságait elsősorban amerikai, japán, vagy kínai konkurenseikkel szemben. Az ötlet nem túl népszerű azoknak a tagállamoknak (Ciprus, Görögország vagy Spanyolország) a körében sem, ahol a bevételek jelentős része a turizmusból származik, mivel az adó megdrágítaná a légi közlekedést. Jacques Barrot, az EU közlekedési biztosa és egykori külügyminiszterünk, Kovács László, az unió vám- és adóügyi biztosa támogatja ugyan a javaslatot, de a versenyképességre hivatkozva mindketten óva intettek attól, hogy a kerozinadót csak Európában vezessék be. A kérdéskör az uniós pénzügyminiszterek májusi csúcsértekezletén kulcsfontosságú napirendi pont lesz, de a bizottság hatástanulmányokat készít, mielőtt bármilyen konkrét lépésre szánná el magát.

Addig is mind a hagyományos, mind a fapados európai légitársaságok hevesen tiltakoznak az elképzelés ellen. Ők nemcsak a regionális, hanem a szektorális versenyhátrányra is hivatkoznak. Úgy vélik, hogy az EU tisztességtelenül sújtaná őket a külön terhekkel, amely a versenyképesség szempontjából hátrányos megkülönböztetést jelentene más szállítási módokhoz képest. A környezetvédők, akik ezt pont fordítva látják, régóta igyekeznek felhívni a figyelmet arra a viszszásságra, hogy a kerozin az egyetlen üzemanyag, amely egy, az ötvenes években kötött egyezmény értelmében a mai napig mentesül az üzemanyagok adója alól és ezáltal a legolcsóbb. A légiszállítók érvelését egyébként éppen emiatt Kovács László is elutasítja.

A rettegett Kovács-csomag

A német és francia kormány elképzelései szerint az adóteher jelképes összegű lenne: 300 euró minden tonna elfogyasztott kerozin után, ami átlagban 5-10 eurós áremelkedéssel járna repülőjegyenként. „Ez az összeg már végzetes lehet a fapadosok számára, amelyek az árérzékeny utasokból toborozzák célközönségük jelentős részét” – kongatta meg a vészharangot Toby Nicol, a brit easyJet szóvivője, aki attól tart, hogy az európai légitársaságok egyharmada – köztük számos diszkont-társaság – a kerozinadó bevezetését követő egy éven belül csődbe megy. A környezetvédők között akad azonban olyan, aki szerint ez volna a dolgok természetes rendje. „Az egyetlen ok arra, amiért az olcsó légitársaságok tömegesen elszaporodhattak az az, hogy a kerozin adómentességet élvez, és a légi közlekedés aluladóztatott” – fejti ki Tony Bosworth, a Friends of the Earth nemzetközi környezetvédő szervezet vezetője. A csoport azt szeretné elérni, hogy a benzinnel és a gázolajjal megegyező arányú, mintegy 80 százalékos adót vessenek ki a kerozinra, amely egy rövid távú járat esetében 20 fontos (30 euró), egy tengerentúli esetében pedig 120 fontos (176 euró) jegyáremelkedést jelentene. Toby Nicol, az easyJet szóvivője nevetségesnek tartja azt az állítást, miszerint a légitársaságok ez idáig nem járultak hozzá anyagilag az általuk okozott környezeti károk ellensúlyozásához. Nicol szerint ugyanis az Európán belüli rövidtávú járatokra szóló jegyekben már így is 5 angol fontnak (7 euró) megfelelő adót fizetnek az utasok, amely nagyjából 100 százalékos üzemanyagadónak felel meg.

Az easyJet hevesen tiltakozó illetékese pedig talán még mit sem sejt a vám- és adóügyi biztos Kovács László legújabb elképzeléséről, amelynek értelmében a kerozinadón felül az uniós járatokra is adót vetnének ki. Ez az EUhatárokon belüli járatok jegyeit 10 euróval, az unió határain túlra közlekedőket 30 euróval drágítaná meg. Kovács ezekből az intézkedésekből teremtene forrást az EU számára az ENSZ-ben vállalt kötelezettségek teljesítésére.

Megállni a fejlődésben

Borsos György, a Sky Europe magyarországi igazgatója már a kerozinadó bevezetését is extrém kísérletnek tartaná, és reméli, nem kerül rá sor. A szakember szerint az alacsony költségekkel dolgozó diszkonttársaságokat érintenék a legérzékenyebben az adóterhek, mivel működésüket már egy minimális, 5-10 eurós áremelkedést okozó kerozinadó bevezetése is veszélybe sodorhatja. “Az intézkedés azonban még az üzemeltetésükből adódóan nagyobb profitréssel dolgozó hagyományos légitársaságok fejlődését is visszavetné, mivel megtorpanhat az a trend, hogy a repülés egyre szélesebb társadalmi rétegek számára válik elérhetővé” - tette hozzá.

A fapadosok megjelenésével tavaly Németországban 2 ezer buszos utazási vállalkozás ment tönkre, a magyar buszos utaztatók azonban egyelőre kevésbé tapasztalják, hogy a diszkont-légitársaságok elszívnák utasaikat, ezért nem is nagyon reménykednek abban, hogy a kerozin- és a repülőjegyadó bevezetése az ő malmukra hajtaná a vizet.

Áldásos emissziókereskedelem

Az unió iparággal kapcsolatos elképzelései között olyan intézkedések is szerepelnek, mint a repülési útvonalak csökkentése a jobb reptéri irányításnak és operációs rendszereknek köszönhetően, az üzemanyag-felhasználás hatékonyságának növelése a koszerűbb technológia révén, illetve az alternatív üzemanyagok fokozott használata.

A légitársaságok érdekvédelmi szervezetei elsősorban ezeket támogatják amellett, hogy ellenzik a kerozin-, vagy az uniós járatokra kivetett adót. Az Európai Légitársaságok Szövetsége (AEA) és a 300 légitársaságot, köztük a világ legnagyobbjait tömörítő IATA az emissziókereskedelmet is hatékony eszköznek tartja a légi közlekedés környezetkárosító hatásainak csökkentésére. Az Európai Bizottság nyár végén ad ki egy közleményt, amelyben előreláthatólag azt javasolja, hogy a három fő intézkedés (az emissziókereskedelem, az útvonal alapú díj és a kerozinadó) kombinációját alkalmazzák.

Túlzott kedvezmények

A légi közlekedés és a környezet összefüggéseit kutató John Whitelegg professzor arra mutatott rá, hogy az EU kormányai aránytalanul magas, évente összesen mintegy 45 milliárd euró értékű kedvezményben részesítik a légiszállítást, ennek egy jelentős része pedig (17,5 milliárd euró) a kerozin adómentességéből adódik. A repülőjegyek áfa-mentessége további 6,5 milliárd euró értékű állami támogatásnak felel meg. A szakértő szerint évente csaknem 17 milliárd eurót – vagyis az unió össz GDP-jének mintegy 4,6 százalékát – venne ki a légitársaságok zsebéből, ha anyagilag ellensúlyozniuk kellene az általuk okozott környezeti kárt. Whitelegg a szektornak járó kedvezmények között felsorolja még a repülőgépek gyártására és a repülőterek építésére szánt állami hozzájárulást, a bajba jutott légitársaságoknak adott állami tőkeinjekciókat és a légikikötők közvetett támogatását a vámmentes boltok révén. Ezek összesen csaknem 4 milliárd euróra tehetők évente.

Zöldülő ágazat

Az EU légi közlekedéssel kapcsolatos terveit a nemzetközi civil légi közlekedés sem nézhette tétlenül, amely a történelem során először rendezett találkozót március 17–18-án Genfben, mintegy 300 elismert szakmai vezető részvételével. A kétnapos összejövetelen nemcsak a repülés árnyoldalairól esett szó, hanem arról is, hogy az elmúlt negyven évben sikerült jelentősen mérsékelni annak környezetkárosító hatásait. A zajszennyezést 75, a szén-dioxid-kibocsátást 70 százalékkal csökkentették. A mai repülőgépek már csak annyi üzemanyagot használnak fel, mint amennyit a modern autók (3,5 liter/kilométer/utas), ugyanakkor hatszoros sebességgel képesek haladni. A legújabb fejlesztéseket, az Airbus büszkeségét, az A380-at és a Boeing B–787-esét már úgy tervezték, hogy azok csak 3 liter kerozint használjanak fel 100 kilométeren utasonként számolva. Az ágazat célul tűzte ki, hogy olyan technológiai megoldások után kutasson, amelyek lehetővé teszik, hogy a 2000-es mértékhez képest 2020-ra 50 százalékkal csökkenjen a le- és felszálló gépek zajterhelése, 50 százalékkal az üzemanyagfelhasználás, illetve a szén-dioxid-kibocsátás, és 80 százalékkal a nitrogén- oxidok kibocsátása.

Hosszú távú prognózis

Az Európai Bizottság felkérésére a holland CE Delft tanácsadó és kutatási szervezet készített felmérést, amely szerint 2002 és 2025 között a légi közlekedés okozta szén-dioxid- kibocsátás 110 százalékkal, az ózonrétegre rendkívül káros nitrogénoxid- kibocsátás pedig várhatóan 60 százalékkal nõ majd. A kutatóintézet azt is kijelentette, hogy amennyiben a légi közlekedés légszennyezésbõl eredõ külsõ költségeit, azaz a környezeti kár mértékét be akarnák építeni az árakba, legalább 5-25 százalékkal meg kellene emelni a repülõjegyárakat.

Maradnak a fapadosok mellett

A magyar kiutazó turisták utazási szokásait vizsgálva bizonyára lesznek, akiket nem tántorít el az áremelkedés. A fapadosok megjelenése ugyanis idén számos olyan úti cél repülős megközelítését tette lehetővé, ahová eddig a hagyományos társaságok magas árai miatt az utaztatók főként csak buszos városlátogatásokat, körutazásokat szerveztek. A fapados jegyárak, jóllehet, valamivel magasabbak is mint a buszos utazások díjai, de egyre többen áldoznak a kényelmes közlekedésre. Az ő esetükben egy 5 ezer forintos többlet egy csomagajánlat esetében nem valószínű, hogy hátráltató tényező lesz.

Különféle közlekedési eszközök környezetszennyezése utaskilométerenként

Közlekedési eszköz	Teljes szennyezőhatás (egység)
Repülő (500km)	71
Repülő (2000km)	40
Autó	40
Busz	30
Vonat	1
Forrás: The European Federation for Transport and Environment

Várható keresletnövekedés Európa négy legnagyobb repülőterén

Repülőterek	Utasszám (1997)	Utasszám előrejelzés (aktuális év)
Amszterdam	32 millió	80 millió (2010)
Frankfurt	40 millió	60 millió (2015)
Párizs	35 millió	55 millió (2015)
London-Heathrow	58 millió	80-100 millió (2016)
Forrás: The European Federation for Transport and Environment

 

'