Épp most jöttek ki a legfrissebb eredmények az áprilistól októberig terjedő időszakra vonatkozóan, és a magyarországi gazdasági problémák ellenére prémiumutasaink száma 23, míg a turistaosztályon utazóké 61 százalékkal nőtt. A bevételi oldalról nézve ez 21, illetve 37 százalékos növekedést jelent. A magyar piacon elsősorban a hagyományos, nagy európai légitársaságok a versenytársaink, azonban mi főleg a tengerentúli utazásokra koncentrálunk. Ez év második felére 10-15 százalékos bevételnövekedést prognosztizáltunk, ami nagyon optimista, de már Magyarországon is kitapintható az a téli trend, hogy egyre többen menekülnek a napsütötte üdülőhelyekre. Ahogy Nyugat-Európában, úgy Magyarországon is nő a Mexikóba és a karibi térségbe utazó egyéni turisták száma.

 A fapadosok egészen más igény elégítenek ki, ezért számunkra nem jelentenek különösebb konkurenciát. A British Airwaysnek volt ideje hozzászokni a kiélezett versenyhez, hiszen az Easyjet és a Ryanair is a mi térségünkből indult, de említhetném a Virgin Atlantic légitársaságot is, amely kifejezetten a tengerentúli úti célokra repül. Mint említettem, elsősorban Európán kívüli járatainkat fejlesztjük, akik velünk utaznak a tengerentúlra, azok Európán belül is a mi járatainkat választják.

 Minden árfekvésnek és szolgáltatási színvonalnak megvan a piaca. Persze nem mindegy, hogy egy-két órát repülünk étel-ital nélkül vagy éppen tizet-tizenötöt. A fapados járatokon minden szolgáltatásért külön kell fizetni, ami mind az ár-érték arányt rontja. A British Airways prémiumpiacát, amelyen most különösen erősítünk, ezek az olcsó járatok nem fogják érinteni számottevően, de ismétlem, van egy árérzékeny réteg, amely számára vonzóak lehetnek, és olyan új utazóközönséget is megnyerhetnek, amely eddig nem engedhette meg magának az egzotikus utakat.

Ezen a területen mindig az utasok kiszolgálása a cél, akik részéről megfogalmazódik az igény, és mi természetesen megpróbálunk megfelelni az elvárásoknak. Sohasem fejlesztünk öncélúan, mindig utasaink érdekében tesszük, azért, hogy magasabb szintű szolgáltatásokat és választási lehetőséget nyújtsunk. A beszállókártyával fő célunk az volt, hogy az utasok időt spóroljanak, és saját maguk választhassák ki ülőhelyeiket. Mindenkinek vannak a gépen kedvenc vagy éppen nem preferált ülései. Én például nem kedvelem az első sort. Sokan imádják, mert van hely a lábnak. Nemcsak üzletembereknek, de kisgyermekeseknek is áldás ezt a procedúrát otthonról elvégezni, és nem kell a reptéren órákat sorban állással tölteni. Ez nem azt jelenti, hogy elszemélytelenedik a rendszer. A személyes kontaktus mindig is fontos volt számunkra, és ez nem változik. A British Airways számításai szerint az ötös terminál 2008. március 27-i megnyitását követően a légitársaság 30 millió utasának 80 százaléka már a check-int az interneten vagy az önkiszolgáló check-in automaták segítségével végzi majd el.

Az irodáknak az utóbbi években miden országban alkalmazkodniuk kellett a megváltozott helyzethez, hiszen a direkt foglalás elterjedésével egyidejűleg a jutalékuk is drasztikusan csökkent. A magyar helyzet egy kissé sajátos abból a szempontból, hogy rengeteg kis iroda működik a piacon. A cseheknél például az Európán kívüli prémiumutak piacán két iroda uralja a piacot. Nem kizárt némi koncentrálódás Magyarországon sem. Ugyanakkor azt látom, hogy a magyar irodák jó része a piac stabil szereplője, ismert az utasok körében, és megtalálta a saját célközönségét az egyre kiélezettebb verseny ellenére is. Magyarországon van egy jelentős réteg, amely igényli a hagyományos értelemben vett kiszolgálást, és ragaszkodik a számára bevált utazási irodához. Nekünk jók a kapcsolataink a magyar utazási irodákkal, és továbbra is építünk rájuk, hiszen rajtuk keresztül az utazóközönség széles rétege érhető el.

 A kelet-európai üzletemberek többsége ugyanúgy multinacionális cégeknél dolgozik, vagy kapcsolata van velük, tehát hasonlóak az elvárásaik és igényeik, mint nyugati társaiknak. Ami a nyaralóréteget illeti, a magyarok ugyanazokon a stációkon mennek keresztül, mint korábban a nyugati országok állampolgárai. Az Európán belüli repülés ma már nem számít luxusnak, és sokak számára a távolabbi desztinációk is egyre elérhetőbbé válnak. Ki gondolta volna 15 évvel ezelőtt, hogy úgy járunk Tunéziába vagy Egyiptomba, mint valamikor a Balatonra. Egy különbség mégis van, nyugaton sokkal nagyobb számban utaznak nyugdíjasok. Néhány év múlva ez is változni fog, amint egy tehetősebb, jól kereső réteg megy nyugdíjba. A régión belül is vannak eltérések, minden országban más desztináció a sláger. Például a cseheknél két éve Sydney volt a favorit, az idén ez lesz a British Airwaysnél a magyarok második legkedveltebb tengerentúli úti célja. A cseh, szlovák és magyar piac különbségeit vizsgálva érdekes dologra lettem figyelmes. Magyarországon sokkal több utazási magazin és szaklap létezik, mint a cseheknél vagy a szlovákoknál, ennek következtében jól tájékozott, a turizmusról sokat tudó közönséget kell kiszolgálnunk.

Úgy tapasztalom, hogy a zöldmozgalmak Magyarországon nem olyan erősek, mint például a briteknél. A légitársaság 1990 óta 28 százalékkal mérsékelte az üzemanyag-felhasználást, és a komplex környezetvédelmi program keretében az üzemanyag-hatékonyságot 2025-re további 25 százalékkal javítjuk. A nemzetközi légitársaságok közül a British Airways csatlakozott elsőként a tervezett szén-dioxid kereskedelmi rendszerekhez. A légitársaság a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez egy új online eszközt, szén-dioxid-kalkulátort vezetett be, amellyel az utasok kiszámolhatják az utazásuk révén a légkörbe jutó szén-dioxid mennyiségét, és kifizethetik az emisszió semlegesítésének költségét. Az így befolyt összeget a British Airways a Climate Care szervezeten keresztül a szén-dioxid-kibocsátást csökkentő tevékenységekre és fejlesztésekre fordítja. A kalkulátor segítségével pontosan kiszámolható, hogy egy utas Budapest Ferihegyről London Heathrow repülőtérre történő utaztatása során az üzemanyag elégetése révén a repülőgép az adott utasra vetítve 0,17 tonna szén-dioxidot bocsát ki. Ezt a szén-dioxid-mennyiséget az utas önkéntes alapon 1,26 font, azaz mintegy 500 forint megfizetésével semlegesítheti.

Miután a mi profilunk elsősorban a tengerentúli utaztatás, a Párizs– London viszonylat is elsősorban ún. „ráhordó járat”, és a tengerentúli járatainkat tölti. A keleti régió elmaradott vasúthálózatának színvonalát nézve pedig még sokáig nem fenyeget ez a veszély.

A British Airways ebben nem ismer kompromisszumot. Ezt tudják utasaink is, mivel a biztonságos utazás imázsunk szerves része. Vannak, akik kifejezetten emiatt választanak minket. Inkább szálljon fel később a gép, e téren csak a százszázalékos teljesítmény az elfogadható. Ebből sosincs konfliktus, hiszen az utasok tudják, hogy minden az ő érdekükben történik.

Szerintem az elektronikus beszállókártya pont ez irányban jelentős lépés. Hiszen a kisgyerekeknél különösen fontos a megfelelő helykiválasztás és a sorban állás elkerülése. Biztonsági szempontból nézve a szabályozásban a józan ész volt az irányadó. Azaz két év alattiak esetében minden egyes gyerek mellé kell egy kísérő felnőtt is. Vagyis egy anyuka két pici babával egyedül biztonsági okokból nem utazhat.

 Bár én elsősorban három országért vagyok felelős, annyit elmondhatok, hogy a legdinamikusabb növekedés jelenleg a román piacon tapasztalható. Az EU-csatlakozás után ugyanez játszódott le a térség többi országában is. Mivel Románia több mint húszmilliós ország, ahol az utazás még nem annyira a mindennapok része, a piacban hatalmas potenciálok rejlenek.

Már jó ideje a levegőben van, és csak idő kérdése a „nyitott égbolt” megvalósulása. Ez lesz a legmeghatározóbb változás a jövőben a légitársaságok és az utazóközönség számára is.