A Malév újrapozicionálta magát, és immár elsősorban a menetrend szerinti légi fuvarozásra kíván fókuszálni, miközben nem is olyan rég még a charterpiacon is piacvezető volt. A Malév pozícióit a Travel Service igyekszik átvenni, illetve néhány iroda külföldi charterüzemeltetőkkel köt szerződést. Abban szinte minden forrásunk egyetértett, hogy a helyzetnek most már konszolidálódnia kell, mivel az elmúlt egy-két szezonban jelentős többletkapacitásokat kötöttek le a magyar utazásszervezők, és bizony előfordultak csúnya bukások is. Ebből az utazóközönség nem sokat érzékelt, hiszen az irodák eddig képesek voltak lenyelni a veszteségeket. A vásárlók még örülhettek is, hiszen a kiélezett verseny miatt igencsak szűkült az árrés.
Simon András, a Magyar Utazásszervezők és Utazásközvetítők Szövetsége (MUISZ) szóvivője szerint a Malév kivonulásával a Travel Service monopolhelyzetbe került a charterpiacon. A Malév ugyan szeptember első felében jelezte, hogy a menetrendi piacon felszabadult kapacitásai terhére a 2008-2009-es téli szezonban – bizonyos korlátozásokkal – mégiscsak tud fuvarokat vállalni, ez azonban már késő, hiszen az irodák június végén lezárták megrendeléseiket.
A Malév kivonulása után óriási túlkínálat alakult ki a 2008-as nyári szezonban. Simon András szerint sokan elkezdtek külön-külön gépeket behozni; még azok is, akik korábban együtt béreltek járatot. Emiatt egyes egyesetekben akár meg is duplázódhatott a felajánlott kapacitás – ennyi helyre azonban nem volt igény. „Önkorlátozásra van szükség, mivel a charterpiacnak konszolidálódnia kell” – állítja Simon. Többféle megoldás elképzelhető: néhány korábbi gépgazda átalakul viszonteladóvá, vagy specializálódnak a cégek. A MUISZ szóvivője szerint utóbbira is van már egy-két jó példa. Simon András további problémának tartja, hogy az éles verseny miatt az irodák egyre nagyobb kedvezményeket kínálnak – sokszor az ésszerűség határán. A szóvivő elismerte ugyanakkor, hogy a charterpiac rendkívül árérzékeny. Sok utast elrémiszt, hogy az 50 ezer forintos jegyáron felül ki kell még fizetnie a 30 ezer forintos kerozinpótdíjat is. Utóbbi, illetve a reáljövedelmek csökkenése miatt néhány desztinációnál (például Korfu vagy Görögország északi területei) ismét megjelentek a buszos ajánlatok is, noha korábban úgy látszott, a forgalom teljes egészében a légi közlekedésre terelődik át.
A jelenlegi gazdasági környezetben ma egyszerűen nem éri meg charterezni – így foglalható össze a Malév álláspontja arról, miért vonultak ki erről a piacról. Nemes Anikó vezérigazgató-helyettes ugyanakkor úgy érzi, az utazási irodák részéről igencsak erőteljes a nyomás, hogy folytassák. Az igényt érezzük – mondta Nemes Anikó –, azonban mindenki kifejezetten nyomott áron szeretne kapacitást vásárolni, amiért egyszerűen nem éri meg a befektetett munka és a vállalt kockázat.
Egy-egy járat elindítása előtt szerződést kell kötni a fogadó repülőtérrel, amely a négy-öt leszállás költségét szinte biztos, hogy listaáron számlázza ki. Emellett a helyszínen biztosítani kell a repülőgépek műszaki átvizsgálásának feltételeit is. Összességében tehát jóval több erőforrást igényel egy charterjárat megszervezése, mint egy menetrendié, ezt a többletráfordítást azonban az irodák nem akarják megfizetni – állítja a Malév vezérigazgató-helyettese. Felvetésünkre, hogy mindezek ellenére a kevesebb, de legalább biztosan befolyó bevétel nem kedvezőbb- e, mint a menetrendi forgalomban vállalt kockázat, Nemes Anikó azt mondta: a fizetési fegyelmezetlenségek, az utazási irodák csődjei, illetve az akár teljes charterláncot érintő lemondások miatt ez az előny már a múlté. A Malévnál úgy vélik, a megkeresések azt igazolják, hogy a légitársaság szolgáltatásaival mind az utasok, mind az irodák elégedettek. Büszkék arra, hogy a Malév- gépek tiszták, pontosak, és a fedélzeti ellátás is magas színvonalú. A cég a folyamatos érdeklődésre tekintettel szeptember második hetében ajánlatot küldött szét legfontosabb partnereinek a 2009-es nyári szezonra.
Az egyik, névtelenséget kérő címzett szerint érthetetlen a Malév lépése, mivel – állítása szerint – az ajánlatban a géptípusok között a Boeing 767-es is szerepelt; a gépek és az árak feltüntetése mellől ugyanakkor hiányoztak a konkrét kapacitásadatok, így viszont elég nehéz tervezni – mondta bosszúsan az érintett cégvezető.
Nemes Anikó biztos abban, hogy a 767-es esetében félreértésről lehet csak szó, mivel ez a típus a téli szezontól kezdve már biztosan nem repül a Malév színeiben. A kapacitásadatokkal kapcsolatban pedig azt hangsúlyozta, hogy a Malév elsősorban menetrendi légitársaság, így amíg nem készül el a légitársaság 2009-es nyári menetrendje, azt sem lehet tudni, hogy miből gazdálkodhatnak a charterpiacon. Hozzátette, tájékoztató levelüket is csak a nagy érdeklődésre tekintettel küldték el a legfontosabb partnerirodák részére.
Ami a Malév téli menetrendjét illeti: a légitársaság járatainak száma a tavalyi évhez képest összesen két százalékkal nő, míg a felajánlott székkapacitás hat százalékkal csökken. Ennek főként az az oka, hogy a flottából kikerülő Boeing 767- esek és 737-esek kapacitása jóval nagyobb az október végétől forgalomba álló Bombardier Q400- asokénál. A 767-esek kivonása miatt megszűnik az összes hosszú távú járat (New York, Torontó, Bangkok, amelyek közül tavaly télen amúgy is már csak a bangkoki járt), illetve a tipikusan szezonális útvonalakra (például Malaga, Split) sem repül a Malév. Stockholmba ugyanakkor a tavalyi télhez képest heti plusz két járatot (összesen kilencet) üzemeltet. A nyáron bevezetett milánói és kolozsvári járatok menetrendjét a légitársaság a téli időszakban is megtartja; ugyancsak napi két frekvenciával repülnek a gépek Stuttgartba és Velencébe.
