A szebb napokat látott óriást az amerikai Crystal Cruises luxushajó-vállalat veheti meg, és újíthatja fel; ha minden rendben megy, hamarosan újra útra kelhet a valaha épült legnagyobb amerikai óceánjáró. A sokak által jó hírnek, (egyesek szerint viszont a hajó megcsúfolásának) tartott fejlemény kapcsán mai cikkünkben az SS United States történetét mutatjuk be.
Amerika visszainteget – a „Big U” születése
Annak ellenére, hogy a II. világháború végére az Egyesült Államok mind a tengeren, mind a szárazföldön is igazi világhatalommá vált, és a II. világháború legjobb hadihajói egyértelműen amerikai lobogó alatt szolgáltak, az USA-nak sosem voltak igazán nagy vagy gyors személyhajói. Azok az óceánjárók, amelyek technikatörténeti szempontból említésre méltóak voltak, általában más országokból származtak, és háborús jóvátételként vagy más módon kerültek amerikai kézre; a saját gyártású egységek az adott kor brit, német vagy francia rekordereihez képest nem voltak olyan jelentősek. Egészen az 1950-es évek elejéig, a címszereplő United States óceánjáró megépüléséig kellett várni arra, hogy az USA a személyhajók technikai fejlettségét tekintve is átvegye a vezetést a világ többi országától.
Ugyan a világháború végére egyértelművé vált, hogy a jövő a nagy és gyors transzatlanti repülőgépeké lesz, ez a közlekedési mód a jet-korszak előtt még sok olyan hátránnyal küzdött, amely miatt egyelőre továbbra is szükség volt az óceánjárókra. Ezek az óriási hajók már a háborúban is megmutatták stratégiai előnyüket. Az olyan hatalmas úszó paloták, mint a brit Queen Mary, a Queen Elizabeth, illetve a (sajnos pont amerikai kézre kerülése után kigyulladt és elsüllyedt) francia Normandie egyenként akár 15 ezer embert is el tudott szállítani a világ bármelyik tengeri kikötőjébe 2 héten belül, ráadásul a bőven 30 csomó feletti sebességüknek köszönhetően a vízen semmi nem tudta utolérni őket. Sokak szerint a II. világháború megnyerésében is döntő szerepe volt a csapatszállítóként használt óriáshajóknak.
A kor híres hajótervezője, William Francis Gibbs régóta álmodott már egy olyan amerikai gőzhajó megtervezéséről, amely minden tekintetben felülmúlja a többi nemzet hasonló járműveit. Terveiben egy 1000 láb (305 méter) hosszú, és több mint 30 csomós utazósebességre képes óceánjáró szerepelt, azonban a háború alatt ennek megépítésére nem volt lehetőség (Gibbs egyik óceánjáróját, az SS Americát pont aznap bocsátották vízre, amikor Hitler megtámadta Lengyelországot). Miután a nagy és gyors óceánjárók katonai jelentősége egyértelművé vált a világháborúban, és az USA koreai beavatkozása után a hajlandóság is megvolt a döntéshozókban, 1950-ben megindulhatott az új amerikai óceánjáró, az SS United States építése.
Need for speed – az United States rekordjai
Az új amerikai óceánjárót a hadihajó-építéseiről híres, Virginia-állambeli Newport News hajógyárában kezdték el építeni 1950 februárjában. A helyválasztás nem volt véletlen; az United States döntően az amerikai haditengerészet kívánalmainak megfelelően – gyakorlatilag félig hadihajónak, pontosabban csapatszállítónak – épült, és a hajó építési költségének nagy részét is állami forrásból fedezték (a 78 millió dolláros költségvetésből 50 milliót állt az állam, az építtető United States Line hajóvállalatnak csak a fennmaradó 28 millió dollárt kellett előteremtenie).
Az United States a valaha épült legnagyobb amerikai személyhajó volt; 302 méteres hosszával nem sokkal maradt el a világ akkori legnagyobbjaitól, azonban az építésénél felhasznált rengeteg (akkoriban nagyon drága és nehezen beépíthető) alumíniumnak köszönhetően sok ezer tonnával kevesebbet, kb. kétharmadannyit nyomott, mint a korabeli rekorderek. A súlycsökkentésnek azonban nagyon fontos szerepe volt, ugyanis az United Statest szánták az akkori világ leggyorsabb hajójának; gyakorlatilag mindent ennek a célnak rendeltek alá.
Még mai ésszel is felfoghatatlan, hogy mire volt képes az United States. Négy darab ultranagy nyomású, nagy fordulatszámú Westinghouse-gőzturbinája összesen 240 ezer lóerős teljesítményt tudott leadni a négy darab 5,5 méter átmérőjű bronz hajócsavarnak – sem addig, sem azóta nem épült ilyen hatalmas teljesítményű, hagyományos (nem nukleáris) meghajtású hajó a világon; az United States teljesítményét csak a későbbiekben megjelenő atommeghajtású repülőgép-hordozók tudták némileg felülmúlni. Az iszonyatosan erős gépeknek és a viszonylag könnyű felépítésnek köszöhetően az United States addig óceánjárós berkekben példa nélküli sebességeket tudott elérni. A hajó 35 csomós utazósebessége eleve magasabb volt minden addiginál, a próbautakon pedig közel 39 csomót, azaz átszámítva 72 km/h-t sikerült elérni az 50 ezer tonnás óriással (gyorsabban ment, mint a budapesti 2-es metró, a Balatont hosszában egy óra alatt tudta volna átszelni, ha eltekintünk a dolog megvalósíthatatlanságától). Mivel a hajó jellemzői sok tekintetben titkosak voltak, lehet találkozni 40 csomó feletti maximális sebességről szóló legendákkal is. Ekkora test ilyen nagy sebességű mozgatásához tetemes fogyasztás társult; ugyan az United States fogyasztásáról nincsenek pontos adatok (stratégiai okokból szintén titkos volt), de a megfelelő fórumokon fellelhető információk szerint a maximális, 38-39 csomós sebességnél naponta 1600-1700 tonna olajat égetett el a hajó (azaz másodpercenként 21 litert!); ez szintén több, mint bármely más hajó hasonló értéke – azonban nem sok példa volt arra, hogy ekkora sebességgel haladt volna. Az United States átkelési rekordja egyébként nyugati irányban ma is érvényes, keleti irányban viszont 1990-ben a nagysebességű Hoverspeed Great Britain nevű katamarán elvette tőle az elsőséget.
| Zongoralecke – az SS United States tűzbiztossága |
| Az United States építésénél a tömegcsökkentés és a sebességnövelés mellett a legfontosabb szempont a minden addiginál nagyobb tűzbiztonság volt. A tervező nem kocáztathatott, ezért az United Statest úgy tervezte meg, hogy gyakorlatilag semmilyen gyúlékony anyagból készült berendezési tárgy nem kerülhetett a fedélzetre – az egyetlen kivételek a konyhában használt fa vágódeszkák voltak. A hajó zongorája ugyan szintén fából készült, mégis sikerült megoldani, hogy a szigorú tűzbiztonsági előírások ellenére a fedélzetre kerülhessen. Eredetileg – a német zeppelinjáratokon használt típusokhoz hasonlóan az United States zongoráját is alumíniumból akarták legyártatni, de végül úgy döntöttek, hogy ebben az egy esetben kivételt tesznek. A hangszert a világhírű Steinway zongoragyártól rendelték meg azzal a kitétellel, hogy készüljön fából, de ennek ellenére tűzbiztosnak kell lennie. A zongoragyár megoldotta a problémát, egy különleges bevonattal elérték, hogy a hangszer megfeleljen a kívánalmaknak. A zongora tűzbiztosságát egy igazán látványos bemutatóval demonstrálták: leöntötték gázolajjal, és nemes egyszerűséggel felgyújtották. A bevonatnak köszönhetően a gázolaj elégése után kialudtak a lángok, anélkül, hogy a zongora maga meggyulladt volna. A hajó falai, a bútorok, de még a függönyök is teljesen tűzálló anyagból készültek (a falak belső borításánál rengeteg azbesztet is felhasználtak), és szintén átestek ezen a próbán. |
A szolgálat évei
1952. július 3-án az amerikaiak új büszkesége kifutott New Yorkból az angliai Southampton felé első útjára. Az óriási anyagi ráfordítás és a hajóba épített csúcstechnika miatt nagyon sokat vártak az United Statestől; a hajó pedig nem is okozott csalódást. Alig 3 és fél nappal később elérte Anglia délnyugati partjait, ezzel fel is állította a leggyorsabb Atlanti-átkelés rekordját. Az amerikai hajó csaknem 10 órával rövedebb idő alatt szelte át az óceánt, mint a korábbi rekordtartó, a Queen Mary, egyben ez volt az első átkelés, aminek az átlagsebessége meghaladta a 35 csomót (a hajó 36 csomó feletti sebességet is elért az út során). A leggyorsabb átkelésért járó Kék Szalag csaknem 100 éve, az SS Baltic 1850 és 1856 között fennálló rekordja óta nem volt amerikai hajó tulajdonában. Az United States később a hazaúton is megdöntötte a rekordot, akkor 9 és fél órát faragott le a Queen Mary idejéből. Amerika szó szerint és átvitt értelemben is átvette a vezetést az Atlanti-óceánon.
Az 50-es évek végéig az United States az egyik legnépszerűbb formája volt az Amerika és Európa közötti átkelésnek; amerikai és más országbeli elnökök, királyok, filmsztárok és ismert személyiségek döntöttek az akkor még meglehetősen kényelmetlen repülőgép helyett a tengeri utazás mellett. Az United States volt az egyetlen amerikai óceánjáró, amelynek a fedélzetén négy regnáló amerikai elnök is megfordult (Truman, Eisenhower, Kennedy és Johnson).
Az óceánjárók hanyatlása; az United States kálváriája
A 60-as években a transzatlanti repülőjáratok felfutása rányomta a bélyegét a nagy óceánjárók üzemére is. Egyre kevesebben váltottak jegyet hajóutakra; senkinek nem volt kedve napokig a tengeren utazni, ha a repülőgépekkel – igaz, jóval kényelmetlenebb körülmények között – néhány óra alatt el lehetett jutni az óceán egyik partjáról a másikra. A helyzetet tovább rontotta az United States hatalmas fogyasztása, illetve a tény, hogy az új évtizedben átadott óceánjárókkal szemben (France, Queen Elizabeth 2) a transzatlanti átkeléseken kívül nem volt alkalmas más szerepkörre (például kirándulóhajónak). A 60-as évek közepén számos olyan utat teljesített a hajó, amelynél a személyzet létszáma meghaladta a fizető utasokét. Ilyen feltételek mellett az üzemeltetésbe komoly pénzekkel beszálló kormánynak is egyre kevesebb hajlandósága volt egy ilyen költséges “szórakozást” fenntartani, így újra és újra napirendre került a rekorder óceánjáró leállítása (ráadásul 1967-ben meghalt a hajó utolsó pártfogója, a tervező Gibbs is). Az United States menetrendi üzeme nem sokkal élte túl teremtőjét: 1969 novemberében berendelték a szokásos éves karbantartásra a hajógyárba, majd bejelentették, hogy a munkálatok befejezése után már nem indítják újra. 1978-ig azonban még nem szerelték le, arra az esetre, ha szükség lenne rá. Mivel erre sosem került sor, az idő lejártával felkínálták eladásra.
Az elkövetkező 30 évben számos alkalommal cserélt gazdát a sajnos igazából senkinek sem kellő hajó. Volt szó úszó szállodává alakításról, legutóbb 2003-ban merült fel, hogy a szerkezetileg még mindig kifogástalan állapotú óriást teljesen rendbehozzák, és kirándulóhajóként újra szolgálatba állítják. Sajnos egyik terv sem valósult meg. Az United Statest a 90-es évek elején az ukrajnai Szevasztopolba vontatták, ahol eltávolították belőle a beépített tűzálló azbesztet és egyéb mérgező anyagokat. Ezután Philadelphiába került, ahol a mai napig a Delaware-folyón vesztegel.
A feltámadás ígérete
A cikk elején említett, 2016. február 4-én bejelentett „hajómentő” terv gyakorlatilag az utolsó előtti pillanatban érkezett. Már tavaly ősszel is többször lehetett olvasni arról, hogy a hajót 2010 óta üzemeltető United States Conservancy alapítványnak végképp elfogyott a pénze, és az évi 800 ezer dollárra rúgó fenntartási díjat nem tudja már tovább fizetni. A fentiek miatt az időközben nagyon leromlott állapotú egykorvolt óceánjáró felett Damoklész kardjaként kezdett lebegni a hajóbontóba kerülés lehetősége.
A jövőbeli tervek egyelőre nem egészen konkrétak, annyi biztos, hogy a tervező unokáját, Susan Gibbset is maga mögött tudó vállalkozás mintegy 700 millió dollárt (egy közepes méretű modern kirándulóhajó árát) invesztálná az United States felújításába, és a tervek szerint 2-3 éven belül újra útra kelhetne az egykori rekorder, új köntösben.
Forrás: GyártásTrend
