ACruise Lines International Association (CLIA) becslése szerint idén globálisan rekordmennyiségű, 23 millió utas kelhet útra tengerjárók és folyami hajók fedélzetén a tavalyi 22,1 millió után. A jelenleg világszerte cirkáló 421 óriáshajó mellé 22 újat bocsátanak idén vízre, ezek többsége – 16 darab – folyókon, folyamokon rója majd a habokat.
Budapesten a fővárosi önkormányzat optimista számításai szerint idén is nőnek majd a parthasználati díjakból származó bevételek, amiből következtethetünk a forgalom növekedésére is. A 2013-ban még 114 millió forintos bevétel tavaly már 172 millióra ugrott, idén pedig 175 millió körül tetőzhet az összeg.
A 2013 és 2014 közötti nagy ugrás oka a 2012. évi CXC. törvény, amelynek alapján Budapesten valamennyi kerületi önkormányzati és állami tulajdonban lévő, a Duna partvonalával közvetlenül határos ingatlan a Fővárosi Önkormányzat vagyonkezelésébe került 99 évre. Vagyis a dunai partszakaszok kezelése a magántulajdonúaktól eltekintve egy kézbe került. A főváros arra hivatkozva lobbizott a törvényért, hogy egységesen kezelhesse, fejleszthesse a partokat, illetve hogy az árvízvédelem a budapesti Duna-szakaszok mentén nevesített feladata.
NEM SZÁMOLJA ŐKET A KSH
Hogy milyen országokból hány turista érkezik Budapestre szállodahajókon és mennyi időt tölt nálunk, arról – bármilyen meglepő – a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) továbbra sem vezet nyilvántartást. Ez különösen annak fényében elgondolkodtató, hogy a legkisebb vidéki szállásadónak is havi bontásban le kell jelentenie éves forgalmát.
Mint korábban, ezúttal is a BRFK (Budapesti Rendőr-főkapitányság) Dunai Vízirendészeti Rendőrkapitánysága segített ki minket – hozzávetőleges – adatokkal. Ezek szerint Budapesten 2013-ban 2880, tavaly pedig 3006 hajó kötött ki, 2014-ben 471600 utas lépett be fedélzetükről Magyarországra.
A Budapesten jellemzően egy-két napot töltő utasok 35%-a érkezik az Egyesült Államokból és Kanadából. Őket követik a németek 30, a franciák pedig 15 százalékkal.
Az évi közel félmillió hajós turista nemzetközi összehasonlításban is komoly teljesítménynek számít. Az érkezések magas számának egyik magyarázata Budapest földrajzi kulcspozíciója: a magyar főváros ugyanis számos dunai hajós túra kezdő- és végpontja.
MEGHÖKKENTŐ FEJLESZTÉSI TERVEK
Kiváló adottságainkkal okosan kellene élni. Az okosság megléte a szakmai szereplők számára azonban már annál az állításnál megkérdőjeleződik, amely a Fővárosi Közgyűlés 2013-ban elfogadott Budapest Duna menti területeinek fejlesztési tanulmánytervében ekképp szerepel: „A hajó ingerszegény környezetét a helyi látványosságok ellensúlyozzák.” Mi van, ha a hajón tartózkodók nem így gondolják? Vagy például úgy, hogy a zömében nyugdíjas amerikai utasok számára a IV. kerületi Rév utcánál tervezett kikötő olyan adottságai, mint a „közeli evezős sportlehetőségek” vagy a kissé ipari jellegű partszakasz a tanulmány által vélt természeti értékei kevésbé vonzóak, mint a kivilágított esti belváros? Utóbbi területén egyébként a fejlesztési terv tizenkét helyszíne közül csupán három található. Ezek a fejlesztésre elsődlegesen javasolt helyszínek mind ma is működő kikötők; fejlesztésről a közművesítés tökéletesítése és a férőhelyek növelése szintjén van szó.
A Parlamenttel szembeni Angelo Rotta (a.k.a. Bem) rakparton hat hajó köthetne ki. A Várkert Bazár előtti – 2012 ősze óta nem használt – partszakasszal a jövőben sem számolnak.
A Belgrád rakparti nemzetközi hajóállomáson pedig – a tervek szerint – legfeljebb nyolc hajó köthetne ki egyszerre, azaz megszüntetnék azt a helyzetet, amikor néha három hajó parkol a négy ponton valamelyikén. Kicsit lejjebb, a Szabadság és Petőfi hidak közötti Salkaházi Sára rakparton a szárnyashajóbázis odébb költöztetésével nyolc hajónak jutna hely. Nem belváros, de határeset a Dráva utca–Szent István park partszakasz, ahol jelenleg is több cég városnéző, vacsorázóhajói kötnek ki. A Dráva utcai ponton jelenleg is üzemel, a park végéig tartó kapacitást tizennégyre növelnék.
Az igazán vad ötletek a másodlagosan javasolt helyszínek között keresendők, amelyek többnyire mindenféle közműtől mentesek, tömegközlekedéssel igen gyengén vagy egyáltalán nem ellátottak. A fentebb már idézett, konkrétan a semmi közepén fekvő Rét utcai kikötő két hajót vállalna. Elgondolkodtató, hogy itt még „kiépítendő a megközelítő út” is.
A Népsziget déli csúcsánál négy hajó fogadására tervezett kikötőben már látjuk is lelki szemeink előtt, amint a 70–80 év közötti amerikai nyugdíjasok a leromlott gyaloghíd lépcsőjén felmászva átkelnek a szárazföldre. Tegyük hozzá, hogy a „szigetcsúcs gyakorlatilag csatornázatlan”. A nyolc hajóra tervezett Dagály strandon is számos kihívást jelent a kiépítetlen infrastruktúra. Az Infoparknál egy ideig kikötöttek a Nicko Tours hajói, de hiába „vonzó terület az új építésű városrész”, rajtuk kívül nem sokan tolongtak, pedig nyolc hajó tudna itt majd a tervek szerint kikötni.
Tíz hajónak elegendő kapacitást alakítanának ki a Csepel-sziget északi csúcsánál lévő VITUKI-telep mellett, ahol a „közműhálózatok több mint 500 méteres távolságon túl találhatóak”, és vannak egyéb hiányosságok, ami miatt csak hosszú távon megoldható a fejlesztése. Budafok belvárosánál négy hajónak lenne hely, ahol a „kilátás ipari területre nyílik”. És akkor a világ végén lévő Háros-szigeti, védett természeti terület tőszomszédságában lévő és nyolc hajót fogadni képes kikötőhelyről még nem is beszéltünk. A fővárostól megtudtuk, a lassan két éve napvilágot látott tervek továbbra is közép- és hosszú távú fejlesztéseknek minősülnek, vagyis konkrét beruházások még nem történtek.
MINDENT A SZEMNEK
Ezek után lássuk, mit keresnek és szeretnek Budapesten a hajós turisták. A csak a Dunán idén 29 hajót üzemeltető Viking River Cruises kezdeményezésére az Edutus Főiskola és a Magyar Turizmus Zrt. készített nem reprezentatív felmérés szerint a Viking szállodahajók utasait legjobban Budapest fényei nyűgözik le, főképp, ha azt a belvárosban várakozó hajójuk fedélzetéről nézhetik, ami összességében igaz a szállodahajós utasokra. A főváros a városképet, illetve a rakpartokhoz közeli területeken a lakók nyugalmát félti. Ugyanakkor a hajós utak szervezői közül nem egy hirdeti akár Amszterdamtól Budapestig tartó útjait a Parlament épületével, a kivilágított hidakkal. A 2014 őszén készült felmérés szerint a zömében – 85,6% – hatvan év fölötti utasok túlnyomó többségében Észak-Amerikából érkeznek. Négyötödük felsőfokú végzettségű, és anyagi helyzetét az átlagosnál jobbnak ítéli. Utazási döntésükben Budapest szerepe 5-ös skálán 4,2-t ért el. 99,7% ajánlaná Budapestet, 40% vissza is térne, de a visszatérők száma nem lehet ilyen magas, mivel a megkérdezettek 89,6%-a először járt a magyar fővárosban. Az utazási döntést azonban a többség a hajóstársaság ajánlása alapján hozza meg – figyelmeztet a Columbus Welcome Management Budapest ügyvezetője, Békássy Tamás. Hozzáteszi, a hajós turista jellemzően márkahű; kevésbé a desztinációra, annál inkább a hajóstársasághoz tér vissza. Ez kihívásokat jelenthet a turizmusmarketing számára, tekintettel arra, hogy a Viking utasai közül a turisztikai hivataloknál a megkérdezettek mindössze 0,9%-a tájékozódott. A számok alapján a potenciális utasok elsősorban online érhetők el, mivel a világhálóról 32% szerez információt.
MÁR CSAK AZ ABLAKBÓL NÉZIK A VÁROST
A szép számokat némiképp árnyalja, hogy a parti szolgáltatók közül sokan vetik fel, hogy a szárazföldön töltött idő aránya évek óta folyamatosan romlik, a hajós utasok egyre kevesebb fakultatív programon vesznek részt. Az okok mögött a 2008–2009-es válságot és vele az amerikaiak szabadon elkölthető jövedelme csökkenését sejtik. Ezzel egyidejűleg jelentek meg nagyobb számban a Viking hajói, kényelmes, de a korábbinál kevésbé pazar körülmények között all inclusive programot kínáló, egyre népszerűbb hajós útjai.
Másfelől Békássy Tamás szerint meg kell érteni ezeknek az idős utasoknak – leginkább a tengerentúliaknak – a lelkivilágát. A hangsúly a pihenésen van; a Budapesten töltött nagyjából 72 óra jelentős részét töltik a fedélzeten, ami számukra egy darab Amerika, ahonnan ki-kiruccannak egy-egy programra. Azonban az életkor miatt (is) aligha bírhatók rá egy félnapos visegrádi túrára irányonként bő egyórás transzferidőkkel, másfél órányi ottlétért. Ugyanakkor egy régi motoros visegrádi vendéglős kérdésünkre arról panaszkodott, hogy évek óta folyamatosan csökken az éttermébe betérő hajós vendégek száma. Néha már annak örül, ha a vécére betérnek, holott Visegrádon működik fogadásra alkalmas kikötő, ahol meg is állnak a hajók. De szerinte itt csupán az utast veszik fel, miután átbuszoztatták őket egy dunakanyari túra címén Visegrádig. Békássyék próbálkoztak Szentendre-Skanzen kombóval, kevés sikerrel. Szerinte Visegrád szerencsétlen helyen van a menetrendek szempontjából, mivel mind az érkező, mind pedig a Budapestről induló hajók éjszaka haladnak el mellette. A pre- és posttúra az, amikor esély van több program eladására. A Viking utasai a felmérés szerint 16%-ban választják Budapestet, amire a szállodások sem panaszkodhatnak, főképp, hogy a Viking zsinórban foglal szállást a Hiltonban – árulja el Békássy Tamás. A napi költés mértékére jellemző, hogy az átlagosan a parton elköltött 30 ezer forint bő 73 százaléka kerül a szuvenírboltosok és egyéb kereskedők kasszájába, miközben a vendéglátásnak 28,8%-kal megelégednie.
BÉCS MEGPRÓBÁL BEELŐZNI A DUNAI SZUPERSZTRÁDÁN
A szakma meri remélni, hogy a főváros bölcsen kezeli majd a kikötők kérdését, ha nem akarja Bécs malmára hajtani a vizet. Információink szerint ugyanis Bécs városa, a schwechati repülőtér és a bécsi turisztikai marketingszervezet közösen próbálja még Bécset a dunai utak alfájává és ómegájává tenni. Egyesek szerint még marketingtámogatást is kapnak az utaztatók sikeres bécsi plusztartózkodás esetén. Ezt érdeklődésünkre Bécsből nem kívánták sem megcáfolni, sem megerősíteni. A bécsiek amúgy sem voltak túl segítőkészek; többszöri megkeresést követően küldtek egy, a bécsi kikötőhöz vezető linket. Ebből mindössze annyi derült ki, hogy a Hafen Wienben dokkoló 3581 hajón 374 637 utas érkezett. Végül megtudtuk, hogy egész Bécsre vonatkozóan ők sem rendelkeznek adatokkal. Érdekesség: Bécs nemrég ismét a világ legélhetőbb városa lett. A lakók csupán egyet hiányoltak: a Nagy-Duna nem a városban folyik. S nálunk a mindenség közepén hömpölygő Duna pedig az elsőségért folytatott csata – mondhatni ingyenes – szuperfegyvere.
Perlaky Ágnes, aki eredetileg stewardess szeretett volna lenni, végül repülőjegy-eladóként kezdte pályáját a Malévnél, maga is szenvedélyes utazó, aki legtöbbször két gyermekét is magával viszi az utakra. Harmadik gyermekének a Morea Travelt tekinti, és egyébként is úgy gondolja, hogy az iroda tulajdonképpen egy nagy család. A tulajdonos az iroda erősségei közül a minőséget, a profizmust és a személyre szabott szolgáltatásokat emeli ki. Stratégiájuk az évek során a lassú, de biztos építkezés volt, ugyanakkor mertek bátran lépni is, például amikor a válság éveiben új irodákat nyitottak. A sikerhez elengedhetetlenek a jól képzett, sokoldalú, nyelveket beszélő, kiválóan kommunikáló munkatársak – vallja Perlaky Ágnes.
„Öt éve csatlakozott a csapatunkhoz igazgatóként Borsányi Balázs, az ő szakmai tudásával még komolyabb sikereket értünk el” – tette hozzá Perlaky Ágnes.
Borsányi Balázs szerint az LCC egy erős márkát, 600 nemzetközi partnert és kiváló üzleti lehetőséget jelent, ugyanakkor az önállóság miatt mégis megvan a döntési szabadságuk.
A Morea Travel ki- és beutaztatással, repülőjegy eladással, üzleti- és egyéni utak értékesítésével, incentive túrák szervezésével, autóbérléssel és utasbiztosítással is foglalkozik. A cégnél hisznek abban, hogy a személyre szabott szolgáltatás a kulcsa a kiváló partnerkapcsolatnak.
