A közlekedés részesedése az üvegházhatású gázok kibocsátásában 1990 és 2005 között 16-ról 26 százalékra nőtt, nem csekély mértékben a fapados légitársaságok térnyerése miatt. Európa gazdagabb és előrelátóbb országai ugyanakkor nagy fontosságot tulajdonítanak a legkörnyezetkímélőbb, ugyanakkor a legkényelmesebb tömegközlekedési eszköz, a vasút fejlesztésének. Egyre elegánsabb szupergyorsvonatok, távolsági Intercityjáratok kötik össze Európa városait. Összehangolt menetrendek jelzik, mennyire érdemes és fontos a vasút fejlesztése. (Nálunk mintha azonban a vasút leépítése volna a cél). A közlekedési ágazatok versenyében a vasút mellett szól az is, hogy a vasútvonalak, az állomások, a biztonsági felszerelések építése és fenntartása a vasúttársaságok kasszáját terhelik, míg az autóbusz- társaságok az állam által, közadókból épített és fenntartott utakon és közlekedésbiztonsági rendszerek védelmében működnek. A légitársaságok is azzal érvelnek, ha rájuk olvassák, hogy a benzinnel ellentétben a kerozint még nem terheli adó, hogy az ágazat maga hozza létre a szükséges infrastruktúrát. Mégis a döntő érvet, hogy a káros üvegházhatású gázok kibocsátása tekintetében a vasút előnye vitathatatlan, mintha csak Európa fejlettebb része ismerné el. A tömegközlekedést illetően Európában vitán felül a svájciak alakították ki a legjobb rendszert. Olyan pontosan egymáshoz illesztett menetrendet és közös jegyrendszert alakítottak ki, amelyben a vasút, az autóbusz és a belföldi légi közlekedés hiánytalanul összekapcsolódik. Svájc különben is a vasútra tett: Az 1000 km2 területre jutó vasúti hálózat sűrűségét illetően 122 km vasúti pályával első helyen áll Európában. A németek szorosan a nyomában, 120 km-es értékkel, míg szomszédunk, Ausztria csak 67 km/1000 km2 értéknél tart. Nem véletlen, hogy a tömegközlekedési eszközöket használók aránya Svájcban eléri a 20 százalékot, míg Ausztriában ez csak hét százalék. A légi közlekedés mellett nyilvánvaló pótolhatatlansága szól, másrészt az, hogy viszonylag és arányosan kisebb részben felelős a káros kibocsátásokért. Az emberi tevékenységgel összefüggő összes szén-dioxid-kibocsátás mindössze 3,5 százaléka köthető a légi forgalomhoz, az is igaz azonban, hogy az iparágat a szenynyezőanyag- kibocsátás legdinamikusabban növekvő forrásaként tartják számon a szakértők, akik azt jósolják, hogy aránya az összes szenynyező forráson belül 2050-re a jelenleginek ötszörösére, 15 százalékra nő majd, megelőzve a pillanatnyilag legnagyobb kibocsátóként számon tartott közúti közlekedést. Az Európai Bizottság és az ágazat között évek óta tartó vita után, úgy tűnik, 2012-től a légi közlekedést is bevonják az EU szén-dioxid- kibocsátási rendszerébe (ETS), ami hozzájárulhat ahhoz, hogy kiküszöbölje az előbb felvetett problémát. Az új szabályozás szerint a légitársaságoknak az első évben három, 2013-tól pedig öt százalékkal kell csökkenteniük a kibocsátott szennyezőanyagok mennyiségét. A kvóták 85 százalékát ingyen kapják a légitársaságok, a fennmaradó 15 százalékot kell árverésre bocsátani. Az EU emissziókereskedelemről szóló rendelkezését azonban sokan kritizálják, hiszen ha – ahogyan tervezik – csak az EU területéről felszálló, illetve ott landoló légitársaságokra terjesztik ki az emissziókereskedelmi rendszert, az uniós légitársaságok versenyhátrányba kerülnek a más övezetben működőkkel szemben, így a piac torzulása is fenyeget. Kiutat csak az jelenthetne, ha az emisszió-kereskedelmet a légi közlekedés valamennyi szereplőjére sikerülne kiterjeszteni. Mások szerint ez a szabályozás szemléleti torzulást is okoz, hiszen a kibocsátást végül is nem csökkenti, ha a „bűnösök” egyszerűen pénzzel váltják ki magukat. A Lufthansa egyenesen kontraproduktívnak tartja a szabályozást, amely hirtelen eurómilliárdokkal növelné a légitársaságok kiadásait, ráadásul olyan forrástól fosztaná meg őket, amelyeket új, modern repülőgépek vásárlására fordíthatnának. Európa számára a leghatékonyabb környezetvédelmi lépés az egységes légtér megteremtése lehetne – vélik a szakemberek, mivel az országonként önállóan működő légi irányítási rendszerek miatt az európai útvonalak átlagosan 15%-kal hoszszabbak a szükségesnél. Csak a légi irányítás egységesítésének köszönhetően mintegy 12%-kal csökkenne a kerozinfogyasztás. Nyilvánvaló, hogy hosszú távon az üzemanyagár-emelkedést csak azok a légitársaságok vészelik át, amelyek modern, energiatakarékos gépekkel repülnek. A mai modern repülőgépek, mint például az Airbus A340–300, csak körülbelül 3,5 liter üzemanyagot égetnek el 100 utaskilométerenként. Új géppark vásárlását azonban csak a nagy és tőkeerős cégek engedhetik meg maguknak.

Megnyirbált szárnyakkal

Aki azonban nem tud új, energiatakarékos gépeket vásárolni, kénytelen megszorítások révén csökkenteni költségeit. Az ausztráliai óriás, a Qantas Airlines jelezte, hogy 1500 főtől válik meg. A United Airlines anyavállalata, az UAL Corp. júliusban 400 munkahely megszüntetését jelentette be. Az American Airlines nyolcszázalékos elbocsátást jelzett, az Air Canada 28 ezer főnyi gárdájából kétezret küld el. A Northwest Airlines 2500 fővel, az US Airways 1700 fővel, a Continental Airlines 3 ezerrel csökkenti dolgozói létszámát. A NATS, az Egyesült Királyság repülésirányító szervezete a nyári adatok alapján valószínűsítette, hogy az év utolsó negyedére már eléri a 60 milliót a közlekedésbe nem állított repülőgép-férőhelyek száma, a világméretű kapacitások csökkenése október és december között 7 százalék körül lesz. A MALÉV nemrégiben bejelentette, hogy több száz dolgozójától válik meg és lemond a hosszú távú célállomások repüléséről, valamint kivonja flottájából az erre szolgáló Boeing–767-eseket is. Fokozatosan átcseréli gépparkját a Bombardier Aerospace vállalat Q400-as típusú turboprop repülőgépeire. A légcsavaros gépek megjelenése jelzi a Malév hálózati politikájának irányát is: elsősorban „ráhordó” légitársaság lesz kelet-európai és balkáni célpontokról Budapestre mint régiós központra. A társaság a flottaátszervezés miatt nem tud charterkapacitást ajánlani a következő téli szezonra egyik géptípusra sem. Bejelentése szerint a cég stratégiaváltásra kényszerült, miután a kerozin ára egy év alatt megduplázódott. Az évi 10,8 milliós utasforgalmú Austrian Airlines szintén a ráhordó stratégiában látja a kiutat, és közép- és kelet-európai piacokon kívánja piacát bővíteni. Szakértők szerint bajban lesznek a fapadosok is, mivel az utasok nem vállalják a végtelenségig a rájuk terhelt kerozinpótdíjat, ami keresletcsökkenéshez vezet. Csökkenhet az interkontinentális utazások száma is. A PKF Hospitality Research kutatóintézet szerint, ha az USA-ba közlekedő járatok kapacitása átlagosan 10 százalékkal csökken – amire számítani lehet –, a szállodaipar 3,9 százalékos visszaesést szenved el. Ez éves szinten 40 millióval kevesebb vendégéjszakát jelent.

Csak a változás a biztos

Békefi Veronika, a NUR Neckermann Kft. ügyvezető igazgatója szerint a váratlanul és gyorsan bekövetkezett változások megnehezítik az idei év első nyolc hónapjának értékelését. A kerozin árának egekbe szökése máris újabb folt felvarrását teszi szükségessé az amúgy is állandó toldozgatásra szoruló utazási irodai rendelet esetében. Ugyanis más uniós országokkal ellentétben a hazai utazásszervezők számára a jelenlegi szabályozás nem teszi lehetővé, hogy a már lefoglalt utaknál érvényesítsék a kerozinpótdíjat. Mindez tehát az utaztatók árrését szűkíti, miközben a forint árfolyam-erősödése nem jelent kompenzációt, mivel az irodák a szolgáltatásokat vagy már kifizették, vagy a forint árfolyamára magasabb szinten biztosítást kötöttek. A Neckermann hazai irodáiban a tavalyinál több utas foglalta le üdülését, de a többletnyereséget elvitte a magas olajár. Ebben a zűrzavaros helyzetben reális értékelést adni felér a jóslással, de látható, hogy hosszú távon a turisztikai piac szereplői anyagilag nem járhatnak jól, áremelkedés várható. Az utazásszervezők kockázatukat szeretnék csökkenteni, a viszonteladók a jutalék mérsékelődésétől tarthatnak, hiszen az áremelkedés nem hárítható át teljes mértékben az utasokra. Az utasok is bizonytalanabb helyzetbe kerültek: hovatovább nem a „last minute” árak, hanem a biztonságos árak lesznek a legfontosabbak számukra. A „last minute” akciók kockázata mindenkit érinthet. A viszonteladóknak is számolniuk kell azzal, hogy a jelenlegi charterrepülőjegy-túlkínálat mellett a szálláskapacitás beszűkült. Aki későn foglal, vagy nem kap szállást, vagy csak túl drágához, esetleg az utas számára nem megfelelő minőségűhöz jut hozzá. A jövőt illetően csak egy a biztos, a gyors változásokhoz való rugalmas igazodás jelentheti az egyetlen kiutat. A piac szereplői között viszonylag előnyösebb helyzetben vannak az óriáskonszernek, mint a Thomas Cook/ Neckermann is: a vállalat saját repülőgépparkkal rendelkezik, és cégen belül tudja kiegyensúlyozni a magas olajárak okozta hátrányokat – hangsúlyozta Békefi Veronika.