Az utóbbi években valóságos vasúti forradalomnak lehet szemtanúja Európa. A kontinensen elsőként Franciaországban kifejlesztett, legalább 150, de akár 320 km/órás sebességgel közlekedő vasúti járatok hálózata rohamosan növekszik. A Párizs és Lyon között közlekedő első európai gyorsvasúton 1981-ben, az üzemelés első évében kétmillióan utaztak, ma az egész Franciaországot lefedő TGV-hálózatot évente 100 millióan használják. Franciaországban a nagy sebességű vasút kemény versenyre kényszerítette a belföldi légi járatok üzemeltetőit, és a fapadosoknak sem sikerült versenyre kelniük a szupergyors vonatokkal. Írásunkban most nem foglalkozunk a közúti közlekedés vonatkozásaival, cikkünkben kifejezetten azt kutatjuk, milyen hatással van a gyorsvasutak terjedése a légi forgalom alakulására. 2001-ben, amikor elindult a TGV Mediterranean Párizst Marseilles-jel összekötő járata, az összes légi, illetve vasúti utazó 22 százaléka vette igénybe, 4 év alatt azonban a vasút részaránya 65 százalékra nőtt ezen az útvonalon, 2006-ban pedig, amikor már elérte a 69 százalékot, az easyJet törölte a két város között közlekedő járatát. A francia állam tulajdonában lévő SNCF tavaly 1,1 milliárd euró nyereséget termelt. Idén 80 millió új utasra számít, ami nyolcszázalékos növekedésnek felel meg. A fejlődés Nagy-Britanniában is feltűnő: 2007- ben a brit vasutakat használók száma olyan magas volt, mint a második világháború idején, amikor vasúton szállították a katonai alakulatokat. Azzal, hogy a kontinenst Nagy-Britanniával összekötő Eurostar végállomása a londoni Waterloo pályaudvar helyett a tavaly felújított St. Pancras állomás lett, 20 perccel csökkent a London–Párizs és London–Brüsszel között közlekedő vonatok menetideje. Ennek köszönhetően 2007-ben 15 százalékkal, 2008 első félévében 18 százalékkal nőttek a jegyeladások, míg a brit reptereken az elmúlt két évben két százalékkal csökkent az utasforgalom. London és Párizs között immár 70 százalék a vasút aránya a légi forgalommal szemben, míg a London és Brüsszel közötti közlekedésben 64 százalék a vasúté. Spanyolországban is áttörés tapasztalható. Idáig a legforgalmasabb légihíd a világon a Madrid és Barcelona közötti útvonal volt napi 70 járattal. Februárban azonban új, nagy sebességű vasútvonalat építettek ki a két spanyolországi város között, és a vasúti menetidő két órával csökkent. Most mindössze 2 óra 35 percet vesz igénybe az utazás, így itt már az emberek 70 százaléka vonattal közlekedik, és csak 30% a légi közlekedés aránya.

A nemzetközi forgalomban sorra fogyatkoznak a légi járatok a vasútiak miatt. Párizs és Brüsszel között már egyáltalán nincsen légi közlekedés, és a London–Párizs relációban is megritkultak a járatok, legutóbb a fapados BMI zárt be. A brit és francia főváros között már 52 százalék a vasút részesedése a légi forgalommal szemben.

Négyórás utaknál a vonat győz

Az üzemeltetők azt mondják, hogy a jelentősebb városokat összekötő, háromórás vagy annál rövidebb ideig tartó utazások esetében jut versenyelőnyhöz a vonat a repüléssel szemben. 2008 első félévében 20 százalékkal nőtt a nagy sebességű vonalak utasforgalma. A kétórás utaknál a vasút részaránya már 90 százalékos a légi forgalommal szemben. Guillaume Pepy, az Eurostar elnöke szerint azonban egyre többen választják hosszabb utakra is a vasutat. A 4 és fél–5 órás utak esetében 50 százalékot, a 4 órások esetében már 68 százalékot hasít ki a vasút a közlekedési tortából. Más szakértők szerint a 6 órás utak esetében 60 százalékos részaránnyal bír a gyorsvasút a közlekedés szabadidős üzletágában, és ugyanez az arány a corporate üzletágban a négyórás utak esetében.

Bill Gates a vasútba fektet

A vasút előretörése rohamosabb lesz, mint gondolnánk, tekintve, hogy az energia- és a klímaválság, sőt újabban az egyelőre még beláthatatlan következményekkel járó globális pénzügyi válság is a vasút malmára hajtja a vizet, mivel az államok törekszenek a leginkább költséghatékony megoldásokra, a közlekedés esetében ez pedig több szakértő szerint is a vasút. Anthony Pearl, az amerikai Simon Fraser Egyetem professzora legújabb könyvében, a Transport Revolutionsben azt jövendöli, hogy a fosszilis energiaforrások fogytával, az olajkor leáldozásával 2025-ben az Egyesült Államokban mindössze 25 repülőtér üzemel majd, és a legfőbb közlekedési forma az elektromos árammal működő, környezetbarát és energiahatékony vasút lesz. A világ leggazdagabb üzletemberei ma már vasúti részvényekbe fektetnek. A Microsoftból dollármilliárdossá lett Bill Gates a Kanadai Államvasutak legnagyobb befektetője, a magyar származású Soros György pedig szintén jelentős részesedést vásárolt az amerikai Union Pacific és a Norfolk Southern vasúttársaságokban.

A légitársaságok költségeit 40 százalékkal emelték meg idén nyárig az égbeszökő üzemanyagárak. A kerozinpótdíjak ellenére a cégek naponta dollármilliós veszteségeket is elkönyveltek. A költségeket nagyfokú létszámleépítésekkel igyekeztek leszorítani a légi szállítók, és többen választották a járatbezárásokat is. Amelyik szolgáltatón ez sem segít, tőkeinjekcióra pedig nem számíthat, bezárhatja a boltot, mint a Skyway, az EOS és az ATA Airlines. A légitársaságok a gazdasági visszaesés miatt a folyó negyedévben hat százalékkal csökkentették járataik számát, ez 451 ezerrel kevesebb járatot jelent a tavalyi azonos időszakhoz képest az OAG légiforgalmi adatfeldolgozó cég szerint. Lapzártánk idején azonban drasztikus olajárcsökkenés következett be, amelynek hatásai vélhetőleg tompítják, de nem szüntetik meg az előbb leírt hatásokat.

Az energiaválsághoz azonban világszerte gyorsan alkalmazkodnak. Az Egyesült Államokban, ahol az üzemanyag-igényes közúti közlekedés mellett eltörpül a vasút jelentősége, az állam új támogatási csomagot dolgozott ki a vasúti óriástársaság, az Amtrak számára, amely 17 százalékkal növelte utasszámát az elmúlt két évben. A kamionos cégek az egész világon versenyhátrányba kerülnek az emelkedő olajárak miatt, mert sok vállalat azt tervezi, hogy a közúti fuvarozók helyett a költséghatékonyabb vasúti szolgáltatásra vált. Egy tanulmány szerint 2008 első negyedévében 900 amerikai kamionosvállalat húzta le a rolót az emelkedő üzemanyagárak és az elpártoló megrendelők miatt. Az ország egyik legnagyobb kamionos fuvarozókonszernje, a J. B. Hunt bejelentette, hogy részlegesen áttér a vasúti szállítmányozásra. A FedEx nemzetközi szállítmányozó cég is azt tervezi, hogy Európában egyes viszonylatokban repülő helyett hamarosan a vasútra tér át. A vasúti cégek pedig egyre inkább összefognak. A német Deutche Bahn, valamint az orosz és a kínai államvasutak idén kísérleti jelleggel közös cargovonatot indítottak Pekingből Hamburgba ruhákkal, kerámiákkal és elektronikai cikkekkel megpakolva. A szállítmány a 10 000 kilométeres távot fele annyi idő alatt teljesítette, mint hajóval, és olcsóbb volt a szállítás, mint repülővel. Az azóta szövetségbe tömörült társaságok úgy tervezik, hogy 2009-től rendszeresen indítanak ilyen vonatokat.

Határtalan kötött pályák

Júliusban az európai nagy sebességű vasutak üzemeltetői is szövetségbe tömörültek, hogy létrehozzák az egységes páneurópai vasúthálózatot. A nemzetközi utazásokat eddig ugyanis megnehezítette, hogy az utasok nehezen tudtak jegyet váltani a külföldi csatlakozó vonatokra. Ezért a Railteam-tagok (a német DB, a francia SNCF, a belga SNCB, a holland NS Hispeed, az osztrák ÖBB, a svájci SBB, a brit Eurostar UK és ezek leányvállalatai, a Thalys, Lyria és Alleo) összehangolták menetrendjeiket, a különféle foglalási rendszerek egységesítésére pedig 30 millió eurót fordítanak. A 2009- ben bevezetésre kerülő rendszer lehetővé teszi majd az utasok számára, hogy a Railteam-tagok bármely európai értékesítési pontján egyetlen tranzakcióval akár több szegmensre is meg tudják vásárolni és át tudják venni jegyüket. Új szolgáltatásként azt is bevezetik, hogy ha az utas késés miatt nem éri el a csatlakozást, a következő vonatra garantáltan kap jegyet. Az együttműködés jegyében a vonatokon és a legnagyobb átszállóállomásokon többnyelvű információt is kapnak az utasok, és a törzsutasok számára a hűségprogram kedvezményeit a teljes hálózatra kiterjesztik. A Railteam tagjai nagy sebességű éjszakai vonatokat is közlekedtetnek. Ezek előnye, hogy mindig reggel érkeznek a célállomásra, így megspórolható velük egy vendégéjszaka, emiatt elsősorban az árérzékeny utazók körében kedveltek.

A Railteam közös marketingtevékenységbe is belefogott, hogy népszerűsítse a nagy sebességű vonatok előnyeit. Kiemeli, hogy vonatai gyorsak, kényelmesek, elegánsak, pontosak, az év minden napján közlekednek, és számos előnnyel bírnak a légi közlekedéshez képest is. Az állomások ugyanis a belvárosban találhatók, így nincsen szükség transzferre, nem kell időt szakítani a becsekkolásra, a jegyeket nem terheli sem illeték, sem kerozinpótdíj, a jegyek átruházhatók, és ha az ember lekési a járatát, hamarosan indul a következő.

Nem csak az ár számít

A Railteam igyekszik kihasználni azt a tényt, hogy az összes közlekedési mód közül a vasút a leginkább környezetbarát, ami a nyugat-európai lakosságnak egyre fontosabb szempont. Sokan emiatt választják a vonatot, még akkor is, ha a fapadosok olykor alacsonyabb árakat kínálnak. Tény az is, hogy a hosszadalmasabb repülőtéri ügyintézés, a gyakran értelmetlenül szigorú biztonsági intézkedések (nadrágszíj- és cipőlevétel, parfümelkobzás), továbbá a zsúfolt európai légtér miatti gyakori késések is egyre vonzóbbá teszik a vasúttal történő utazást a városközpontokban található vasútállomások között. A szupergyors vonatok ráadásul olyan kényelmi szolgáltatásokat kínálnak, amelyek a fapadosoknál hiányoznak. Az Eurostar vonatokon például ingyenes újságokkal és magazinokkal várják az üzleti utasokat. A Párizsból a francia Riviérára közlekedő TGV Meden DVD-lejátszót és filmeket lehet kölcsönözni, az SNCF pedig jövőre a fiatalok kedvéért éjszakai bulivonatokat is beállít Párizsból Biarritzba és a tengerpartra. Az IDNighton lesz zene, diszkóvagon és egész éjjel nyitva tartó bár. Ugyanakkor, akárcsak a repülőgépek fedélzetén, számos nagy sebességű vonaton utaskísérők is az utasok rendelkezésére állnak, és különböző komfortfokozatú és ellátást nyújtó osztályok is vannak. A legtöbb vasúttársaság pedig nemcsak különbözni akar a fapadosoktól, hanem átvette a vonzerejüket jelentő díjszabást is, amely a foglalás idejéhez és az üres helyek számához igazodik. Az SNCF kimondottan büszke a yield management stratégiájára, amellyel helyeinek 80 százalékát értékesíti elővételben és a kereslethez igazodó árakon. A MÁV egyes nemzetközi járatain ugyanezt a stratégiát követi, de nála ez az arány úti célonként 5–5 százalékot tesz ki. A Deutsche Bahn 2003-ban szintén megpróbálkozott a yield management bevezetésével, de a politikusok és a fogyasztók heves tiltakozására elvetette az ötletet. A DB így most azt hangsúlyozza, hogy a repülőtereikre érkező utasoknak nem kell még vonatjegyet is foglalniuk, enélkül is félóránként utazhatnak tovább például Stuttgartba vagy Münchenbe.

2010-től szabad vasutak

A Railteam tagjai 2010-re a jelenlegi 15 millióról 25 millió nemzetközi utasra számítanak vonalaikon. Az SNCF azt tervezi, hogy 2015-re megduplázza jelenlegi útvonal-hálózatát, és jövőre 30 új, nagy sebességű szerelvény beszerzésére ír ki pályázatot. A nagy sebességű hálózatokban még szegényebb Portugália, Spanyolország, Olaszország, Skandinávia és a közép-kelet-európai államok vasúti szolgáltatói egyelőre nem tartoznak a Railteam-tagok közé, de a terület szakértője, Guillome Pepy biztos benne, hogy 15 éven belül ez változni fog, hiszen az egész kontinenst behálózzák majd a szupergyors vonatok Stockholmtól Lisszabonig, Madridtól Bukarestig. Az Európai Unió öt vasúti korridor kiépítését határozta el. Az egyik vonal például Párizstól Pozsonyig ér majd 2015-re, amelyet a francia SNCF 2020-ig Budapestig meghoszszabbítana, a magyar fővárosból pedig Bukaresten át Konstancáig vezetne a pálya.

Jelenleg Európában 4500 kilométernyi nagy sebességű vonatpálya tíz országot hálóz be, 2010-re már 6000 kilométeren futhatnak a szupergyors vonatok, 2020-ra pedig a tervek szerint megháromszorozódik a jelenlegi hálózat. A vasúttársaságok számíthatnak az önkormányzatok és a régiók támogatására az uniós strukturális alapokból. Az EU nemcsak pénzügyileg, hanem a törvényhozásban is támogatja a vasút fejlődését. Három évig tartó tárgyalások után tavaly ősszel az Európai Parlamentben és az Európa Tanácsban arról döntöttek, hogy 2010-ben az új uniós vasúti törvény életbe lépésével liberalizálják az európai piacokat, és megszűnik a vasúttársaságok nemzeti monopóliuma. Így a jövőben bármely európai vasúttársaság bármely európai országból közlekedtethet vonatokat.

Erre nemcsak a vasúti szolgáltatók, hanem a légitársaságok is ugrásra készen várnak. Az Air France tavasszal bejelentette, hogy tárgyalásokat kezdeményezett Európa legnagyobb magánvasút-társaságával, a brit Veoliával vegyesvállalat alapításáról, amely az átszálló utasok számára bizonyos útvonalakon légi helyett vasúti közlekedést biztosítana. A párizsi Charles de Gaulle repülőtérről több európai városba is indítanának vonatokat a Veoliával közösen Air France márkanév alatt. A légitársaság a Londont Párizzsal és Brüsszellel összekötő brit Eurostarnak is versenytársa kíván lenni 2010-től, amikor lehetősége lesz arra, hogy Nagy-Britanniából is utaztasson.

Mennyi? Harminc! Mi harminc? Mi mennyi?

Az ír fapados Ryanair nem veszi komolyan a trónkövetelő vasúttársaságokat, mivel úgy véli, gyorsabb és olcsóbb is az átlagban 60 dolláros, másfél órás utazások piacán. 2008. április 1-jén egy easyJet-jegyért a London–Párizs viszonylatban 83 dollárt kellett fizetni, az Eurostaron 180 dollárért utazhattak az emberek, ezen az útvonalon mégis a piac kétharmadát uralja a vonat. Egy Amszterdam–Berlin vonatjegy 205 dollárba kerül, és az utazás hat órát vesz igénybe, míg a holland fapados Transaviával 1 óra 20 perc alatt vagyunk a kívánt úti célban 129 dollárért. A különféle pótdíjak és illetékek azonban drágítják a fapadosok árait. A Ryanair kilenceurós csomagpótdíjat vezetett be, és további négy euróval bünteti a repülőtéri bejelentkezést. A légi fuvarozó megígérte, hogy addig emeli ezeket a költségeket, amíg utasaiknak legalább a fele nem kézipoggyásszal érkezik, és ingyenes otthoni online becsekkolást választ. A légikikötők és a kormányok által szabott illetékek is emelik a fapadosok költségeit. Míg egy London Stansted–Perpignan oda-vissza út márciusban 60 dollárba került, addig adókkal és illetékekkel már 132 dollárt fizetett az utas, és ez az utanként hatdolláros bankkártya-kezelési díjat még nem is tartalmazta. Ha az Európai Parlament elfogadná azt a javaslatot, hogy adóztassák meg a most egyedüli üzemanyagfajtaként adómentességet élvező kerozint, az jelentősen drágítaná a repülést.

A Tensi Holiday, amely augusztus óta látja el a világ legnagyobb vasúti jegyértékesítő társasága, a Rail- Europe magyarországi képviseletét, kérésünkre egy-egy adott időpontra és relációra kikereste a legolcsóbb vasúti és repülős ajánlatokat. Október 17-i foglaláskor december 12-ére Róma–Velence relációban a vonatjegy 15 900, a repülőjegy illetékekkel együtt 28 700 forintba került egy útra. Ugyanezekkel a paraméterekkel a Párizs–Marseilles út vonattal 13 770, repülővel 15 100 volt. München–Párizs éjszakai vonattal 10 500 forintba, repülővel 170 900-ba került, jóllehet az utóbbi budapesti indulással és átszállással az említett összegnél olcsóbban kihozható. A Tensi hisz abban, hogy új vasúti üzletága hosszú távú és gyümölcsöző befektetés lesz. Az általa képviselt Rail- Europe európai vonatjegyek eladására specializálódott, a világ mintegy 50 országában van jelen, és szinte minden vasúttársasággal szerződésben áll kontinensünkön. A társaság online foglalási rendszere, a 24 órás helpdesket biztosító Euronet segítségével most már foglalhatnak jegyet a magyar irodák is a Nyugat-, Dél- és Észak-Európát behálózó, nagy sebességű vonatokra.

Gyorsvasút Pestről

A Tensi nagy reményeket fűz ahhoz is, hogy az idei téli menetrend életbe lépésével már hazánk is bekapcsolódik a nyugat-európai nagy sebességű vonathálózatba. December 14-től ugyanis a MÁV Start Zrt. az osztrák ÖBB-vel közösen új, akár 230 km/h-val közlekedő, Railjet típusú vonatokat indít Budapestről Bécsen keresztül Münchenbe, és az utasok mindkét célállomáson átszállhatnak más, nagy sebességű járatokra. Jóllehet, a menetidő csak a Bécs–München vonalon rövidül látványosan, azokon a szakaszokon, ahol a vonat nagysebességű pályán haladhat. Az új vonatokon három osztályt különböztetnek meg: turistát, elsőt és prémiumot, ez utóbbin ételt és italt is felszolgálnak, és főként az üzletemberekre számítanak.

A vonaton lesz bár, kávézó, mozi a gyerekeknek és utaskísérő is. Hogy mikorra lesz hazánk Közép- Európa legfontosabb tranzitországaként valóban a nagy sebességű vonatok hazája, az még kérdés. Hiszen miközben Európában gőzerővel zajlanak a vasúti fejlesztések, nálunk a nagy sebességű hálózat építéséről még a 2007–2013- as uniós tervezési időszakra szóló Közlekedési Operatív Programban sem esik szó.

Környezetkímélő villanymozdonyok

7–10 százalékos piaci részesedésével a vasút mindössze két százalékban felelős az EU közlekedési szektorának szén-dioxid-kibocsátásáért. A légi közlekedés során utaskilométerenként 4-szer, gépkocsival 3,5-szer több üvegházhatású szén-dioxid kerül a levegőbe, mint a vasúti közlekedés során – derül ki az International Union of Railways (UIC) statisztikáiból. Míg a közúti közlekedés üvegházhatásúgáz- kibocsátása 1990 és 2005 között 19 százalékkal, a légi közlekedésé pedig 8,9 százalékkal emelkedett Európában, a vasút 36 százalékkal csökkentette a terhelést, 2020-ig pedig további 30 százalékot igyekszik lefaragni. Utaskilométerenként nyolcadannyi üzemanyag szükséges a vonatok üzemeltetéséhez, mint a repülőkéhez és negyedannyi, mint az autókéhoz. A nagy sebességű vonatok háromszor olyan energiahatékonyak, mint a lassabb, regionális vonatok, de a leglassabb vonat is 25 százalékkal gazdaságosabb energiafelhasználású, mint a személyautó. A vasút az egyetlen motorizált közlekedési forma, amely esetében a fosszilis üzemanyagokról úgy lehet átállni a megújuló energiaforrások alkalmazására, hogy az nem igényel semmiféle pluszberuházást a meglévő vasúti infrastruktúrában. Elég, ha a vasút üzemeléséhez szükséges elektromos energiát állítják elő zöld energiák (nap, szél, biomassza stb.) felhasználásával. A motorvonatok közvetlenül semmilyen káros anyagot nem bocsátanak ki, és a legújabb technológiák eredményeként a minimálisan szennyező dízelvonatok károsanyag-kibocsátása is folyamatosan csökken. A biztonságossága is a vasút mellett szól. 26 év alatt egyetlen halálos áldozatokat követelő szerencsétlenség sem történt a nagy sebességű szegmensben, míg az Egyesült Államokban évente 40 000-en veszítik életüket autóbalesetben.