Szeptember elején az Air France légitársaság nagyszabású sajtótájékoztatón ismertette fejlesztési terveit a párizsi CDG repülőtér közelében fekvő főhadiszállásán. A meghívottak – köztük két magyar újságíró, egyikük lapunk munkatársa – megtekintették az E terminál júniusban átadott, hipermodern S3-as szatellitjét (beszállórészlegét), ahonnan a légitársaság hosszú távú járatainak többsége indul. A különleges építészeti megoldások révén ezen a területen fogadják majd jövő évtől az új Airbus A380-as óriásgépeket is. Az S3-ban hatalmas, minden igényt kielégítő üzleti váróterem is helyet kapott, de a turistaosztályon utazók is számos kényelmi szolgáltatásra számíthatnak: a széles és komfortos ülések egy részéhez lehajtható asztalka is tartozik, mellettük dugaljakat helyeztek el, akik legszívesebben ledőlnének pihenni, azokat különleges formájú bőrheverők várják. A terminál végéből közvetlen közelről gyönyörködhetünk a le- és felszálló gépekben, a távolban az Eiffel-tornyot is láthatjuk. Az első osztály utasai kísérőt kapnak a repülőtéren, aki elvégzi az illető helyett a becsekkolást, útlevél-ellenőrzést. A repülőgéphez pedig limuzin szállítja a terminálból.

Az S3-as beszállószatellitet a reptér üzemeltetője, az Aéroports de Paris építtette, és kizárólag az Air France- (AF), illetve a SkyTeam-szövetséghez tartozó többi légitársaság használhatja. Mivel a megfelelő földi kiszolgálás is része a repülésnek, ezért csoportosítják át járataikat az S3 beszállószatellitre, és ezért vonják ki járataikat fokozatosan, legkésőbb tavaszig az immár meglehetősen lelakott 2A, illetve 2B terminálról. Az Air France stratégiájában kulcsszerepet játszik az átszállóforgalom további bővítése, ezért volt szükség a megfelelő modern infrastruktúra kialakítására. A fejlesztések ezzel még nem értek véget a repülőtéren, ugyanis 2007 októberében, illetve decemberében nyílik meg az S3 beszállószatellit még befejezetlen két további része. Átadása után a létesítmény évi 8,5 millió utas fogadására lesz képes. Ez év végétől fokozatosan munkába áll az új integrált csomagválogató rendszer is. 2008 áprilisában újra megnyílik a 2E terminál, amelyben összesen tíz kapu áll majd az interkontinentális, hét pedig a középtávú járatok rendelkezésére. 2008 őszén avatják fel a T2G terminált, amely az Air France regionális járatait fogadja majd. A fejlesztések miatt azonban 45 százalékkal növekedtek a repülőtéri illetékek a CDG-n.

Mobilozás a magasból

Párizsban a repülőtér fejlesztéseinek bemutatása mellett sor került az Air France számos újításának ismertetésére is. Az egyik tervezet a fedélzeti mobiltelefon-használatot tenné lehetővé. Jelenleg folynak a tesztelések. A dolog lényege, hogy GSM-központokat telepítenének a repülőgépek fedélzetére, elsőként jövő év elején egy Airbus A318-asra, amelyek segítségével az utasok repülés közben is használhatnák mobiltelefonjaikat. Fél évig tart a próbaidőszak, ebből az első három hónap folyamán csak SMS-t és e-mailt lehetne küldeni és fogadni, majd a második negyedévtől a fedélzeti telefonálást is lehetővé tennék. A szolgáltatásokért természetesen fizetni kellene, az SMS-ek darabjáért 50 centet kérnének, a hívásokért 2,5 dollárt percenként. A próbaidő letelte után kikérdezik az utasokat és a személyzetet, nem volt-e zavaró az utasok mobiltelefon-használata. Európában az Air France lehet az első légitársaság, amely lehetővé tenné a fedélzeti mobilhasználatot, az ausztrál Quantas azonban már néhány hete elkezdte a fedélzeti adatátvitel tesztelését.

A mobiltelefonok segítségével az AF utasai már most is hozzáférhetnek a légitársaság honlapjához, így a világon bárhol ellenőrizhetik foglalásukat, érkezési és indulási időpontjukat. Telefonon be is csekkolhatnak akár 30 órával a járat indulása előtt, sőt néhány hónap múlva elkezdik tesztelni azt az új megoldást is, amelynek lényege, hogy a mobiltelefonos becsekkolás után a központ vonalkódot küldene visszaigazolásként, amely beszállókártyaként működne. Ezt már csak a beszállókapunál kellene leolvasni a telefonról, és az utas rögtön be is szállhatna a gépbe. A technikai megoldáson azonban még dolgoznak a légitársaság mérnökei. Két megoldás merült fel, vagy MMS-ben (amely túl drága) vagy SMS-ben küldenék a vonalkódot, de a legfőbb gond, hogy nem minden telefon tudja még azt leolvasni.

Szórakozunk?

A fedélzeti szórakoztatás is megújul a közeljövőben az AF járatain, miután idén novembertől új szórakoztató rendszert állítanak üzembe a Boeing 777/300-as repülőgépeken. 85 új mozifilm közül válogathatnak a hosszú távú járatok turistaosztályának utasai, ráadásul a kiválasztott filmet minden utas az általa legmegfelelőbbnek talált időpontban nézheti meg a Video on demand szolgáltatás jóvoltából. A képernyő az előző ülés támlájában található. Az igazán profik az Air France honlapján előre ki is választhatják, melyik filmet kívánják megnézni repülés közben. Aki inkább zenehallgatással ütné agyon az időt útközben, 200 darabos CD-tárból mazsolázhat. Ha valaki még ezek után is unatkozna, nyelvet is tanulhat a Berlitz 23 nyelvlecke-sorozatából. Elsőként Ázsiába és a karib térségbe közlekedő gépeken találkozhatnak az új szórakoztató rendszerrel az utasok. Azt tervezik, hogy 2008 közepére minden második járaton, 2009-re pedig minden hosszú távú gépen üzemel az új rendszer.

Biometrikus beszállókártya

Már folynak a kísérletek olyan, akár 50-szer használható beszállókártya bevezetéséről, amely tartalmazná az utas ujjlenyomatát is, így személyazonosítási célt is szolgálna. Ez jelentősen gyorsítaná a repülőtéri ellenőrzések idejét, sőt még autót is lehetne vele bérelni. Elsőként 2008 elejétől az Amszterdam és Párizs közötti járatokon tesztelik a biometrikus azonosítóval ellátott beszállókártyát.

Az IATA adatai szerint az Air Francenál kevés az elveszett csomag, de várhatóan még kevesebb lesz a jövőben, miután bevezetik a rádiófrekvenciás csomagazonosító rendszert (RFI). Az RFI valós idejű csomagkövetést tesz lehetővé, amely 100%-os megbízhatóságú, miközben a vonalkódos csomagazonosítás csak 80%-os hatékonyságú. Új csomagszortírozót is üzembe helyzetek, amely gyorsabb feldolgozást tesz lehetővé.

Stratégiai célok

„Az Air France új stratégiájának középpontjában áll a párizsi CDG repülőtér mint gyűjtő-elosztó pont. Nem járatokat indítunk, hanem hálózatot építünk. Ennek volt része a KLM-mel való házasság is” – közölte a tájékoztatón Jean-Cyril Spinetta, az Air France-KLM elnök-vezérigazgatója. Kiemelte, hogy a dereguláció óta folyamatosan erősödik a verseny az európai légipiacon, ezért az összeolvadások, vállalatfelvásárlások folytatódnak az ágazatban, az Iberia felvásárlásáról ők is tárgyalnak. „Európának nagy légitársasági versenyzőkre, globális játékosokra van szüksége” – hangsúlyozta.

Nagy, nagyobb, legnagyobb

Pierre-Henri Gourgeon vezérigazgató-helyettes a világ három vezető légitársasági szövetségének európai gyűjtőelosztó pontjait vette górcső alá. Azt hasonlította össze, hogy az idén nyáron átlagosan hetente hány hosszú és közepes távú járatra biztosított az adott repülőtér átszállási lehetőséget két órán belül. Gourgeon kimutatása szerint Schipol repülőtere 7163, míg a CGD 20 695 ilyen kapcsolatot biztosított idén nyáron, miközben a két konkurens szövetség gyűjtő-elosztó pontjai jóval kevesebbet. A Star Alliance három fő reptere, Zürich 3000, München 4100, míg Frankfurt 13 000 átszállási lehetőséget nyújtott Heathrow 7070-es adatával szemben.

Hozzátette, hogy a hubok nem csupán a hatékonyságot javítják, hanem a környezetvédelem szempontjából is hasznosak, mivel a nagyobb gépek miatt kevesebb járat közlekedik.

1999 és 2007 között egyébként a célnak megfelelően elsősorban az átszállóforgalom nőtt a párizsi repülőtéren: míg a két pont közötti forgalom kétmillió fővel, az átszállóutasszám 5,2 millióval emelkedett.

Ebéd a vezérigazgató-helyettessel

A sajtótájékoztató végén lehetőségünk nyílt együtt ebédelni Pierre-Henri Gourgeonnal, az Air France elnök-vezérigazgatójával, az Air France-KLM légitársasági csoport vezérigazgató-helyettesével, aki válaszolt néhány kérdésünkre.

Franciaország speciális ebből a szempontból, hiszen itt a vasúti közlekedés kifejezetten fejlett, így a vasút komoly versenytársat jelent a légi közlekedésnek. Ezért itt a fapadosoknak erősebb versenyhelyzetben kellene helytállniuk. És ez nem olyan egyszerű: mi sem jellemzőbb, mint hogy az Easyjet négy év után kénytelen volt leállítani az Orly-Marseille járatot.

További összeolvadások, felvásárlások várhatók, bár mivel sok légitársaságban még megvan az állami kontroll, ez nem minden esetben történik meg, pedig szükséges lenne.

Ezt majd az idő eldönti. Eddig úgy tűnik, hogy az Air France és a KLM utasai is elsősorban saját márkájukhoz ragaszkodnak, és nincs értelme őket változtatásra kényszeríteni.

Minden lehetőséget mérlegelünk, de a CSA felvásárlásán eddig még nem gondolkodtunk.