Sokakban felmerülhet a kérdés, hogy vajon milyen újítást jelenthet az e-ticket, hiszen az interneten keresztül már évek óta lehet repülőjegyet foglalni. Csakhogy amíg az interneten lefoglalt jegyet papír formátumban át kell venni valamelyik jegyirodában vagy repülőtéren, esetleg futárszolgálattal házhoz kell szállíttatni, addig az e-tickettel ilyen tennivaló nincsen. A foglalás után e-mailben megkapjuk a járatinformációkat és az igazolókódot tartalmazó dokumentumot, amelyet könnyedén ki is lehet nyomtatni, bár ez csak ajánlott, és nem kötelező, hiszen az igénybevételhez mindössze a személyazonosságunkat kell igazolni beszálláskor. Ezáltal könnyedén ketté is válhat a vásárló és a felhasználó személye, sőt a vásárlás és a felhasználás helye is, megoldva ezzel az eddig kissé körülményes, úgynevezett kitelepített jegyek bonyodalmát is.

A kényelem mellett az e-ticket másik két fontos előnye a biztonság és az ár. Mivel az elektronikus jegyhez nem tartozik papíralapú szelvény, ezért azt nem lehet elhagyni, ellopni és hamisítani, sőt a vevőnek nem kell megfizetnie a teljes jegykiállítási díjat sem.

A virtuális jegy fogalma azonban nem új keletű, hiszen a diszkontlégitársaságok soha nem is alkalmaztak papíralapú jegyet, ezzel is csökkentve a költségeket és áttételesen a jegyárakat. Ebben az esetben viszont a már lefoglalt jegyeket a későbbiekben nem lehet módosítani, szemben az e-tickettel, amelyet még az indulás előtt is megváltoztathatunk. Az elektronikus jegy tehát minden olyan tulajdonsággal rendelkezik, mint egy normál papírjegy, sőt némely szempontból még ideálisabb is „elődjénél”.

Bonyodalmak, szabványok hiánya

A digitalizálódás már a kilencvenes években elkezdődött, akkoriban azonban csak néhány légitársaság foglalkozott a kérdéssel. Az IATA kissé későn, csak az ezredforduló környékén kezdett foglalkozni az e-ticket bevezetésével és az ehhez szükséges szabványok megteremtésével, így az átállás most nehézkesebb. „Globálisan körülbelül 400 légitársaság működik. Az e-ticket bevezetéséhez minden társaságnak egyeztetnie kell a rendszerét a másikkal, mivel azok, a szabványok hiánya miatt, nem, vagy csak részben kompatibilisek egymással” – magyarázza a nehézségeket Szemők Árpád, a Malév E-business üzletágának vezetője.

A szerződéskötéseken felül további bonyodalmakat okoz, hogy az e-ticketet használó légitársaságoknak a repterek technikai rendszeréhez is csatlakoznia kell, ami szinte minden helyszínen más és más. Szemők Árpád szerint a 2007 év végére kitűzött időpont, lehet, hogy némiképp túl korai, mivel az átállás nagyon bonyolult folyamat, és vannak olyan kisebb légitársaságok, amelyeknek még tervük sincs ennek kivitelezéséhez. „Százszázalékos átállás azonban akkor sem fog létrejönni, ha mindenki sikeresen kiépíti e-ticket rendszerét, mivel akadnak olyan repülőterek is, ahol az ehhez szükséges, úgynevezett DCS (speciális repülőtéri informatikai) rendszerek egyszerűen nem állnak rendelkezésre. Így ezeken az útvonalakon megmaradhatnak a papíralapú jegyek” – mondja Szemők Árpád. Beszéljünk akár 100, akár csak 97 százalékos kiépítettségről, egy biztos: az eticket jelentős költségcsökkenést eredményez a légitársaságoknak. Az IATA számításai szerint az évente kiállított 300 millió papírjegy darabonkénti 10 dolláros előállítási költségét tekintve az e-ticket évente, globálisan 3 milliárd dollárnyi megtakarítást hoz majd a konyhára. Ezt azonban nem szabad tiszta megtérülésnek számítani, hiszen az átálláshoz szükséges technikai háttér biztosítása sem filléres feladat, ráadásul vannak olyan kis kihasználtságú útvonalak, amelyeken költségesebb bevezetni az e-ticketet, mint használni a már meglévő papírjegyes hálózatot. A megtérülés azonban még így is rendkívül kimagaslónak várható.

Egymásnak segítenek

Mint azt már említettük, az e-ticket bevezetését a légitársaságok külön-külön kezdték meg, így a hálózatok kiépítettségében is hatalmas különbségek vannak. Hogy a lemaradt társaságoknak is sikerüljön időben elérniük a kitűzött célt, az IATA két segítségnyújtási módot is kidolgozott. Ezek közül az egyik a regionális workshop, amelyet Bangkok, Johannesburg, Mexikó, Sydney, Kuala Lumpur, Amman, Delhi, Nairobi, Dakar és Moszkva mellett Budapesten is megrendeztek. A kétnapos rendezvényeken a résztvevők az alapvető kérdésektől kezdve az e téren már tapasztalt légitársaságok tanácsain át az e-ticket hálózat kiépítésének bonyolult problémáiig sok mindenre választ kaphattak. Budapesten a Malév számolt be a kezdeti nehézségekről az érdeklődőknek. A másik lehetőség a kis társaságok számára a Buddy System, azaz a „Barát Rendszer”. Ennek lényege, hogy a nagy és tapasztalt légitársaságok képviselői tizenöt napot tölthetnek a segítségre szoruló társaságoknál, így segítve munkájukat. „Ez nem azt jelenti, hogy jön valaki és elvégzi a kisebb társaságok helyett a munkát. Ez az együttműködésről és arról szól, hogy önbizalmat adjunk ezeknek a légitársaságoknak” – nyilatkozta Bryan Wilson, az IATA E-ticket projektigazgatója a szövetség hírlevelében.

Hajrá a cél előtt

Bár a Malév csak 2005 júniusában kezdte meg az átállást három útvonalon (Berlin, Tel-Aviv és Madrid), tavaly decembertől hét újabb várossal, Amszterdammal, Frankfurttal, Hamburggal, Londonnal, Münchennel, Szófiával és Stuttgarttal bővült az e-ticket alkalmazási köre. Az e-ticket értékesítés szempontjából ezek közül a legnépszerűbbnek a berlini járat bizonyult, hiszen tavaly az erre eladott jegyek 60 százaléka elektronikus formában került értékesítésre. Az elektronikus jeggyel igénybe vehető desztinációk sora idén is folyamatosan bővül, így jelenleg tizennégy városba utazhatunk papírjegy nélkül a Malév járatain.

Az áttérésben a British Airways már jóval előrébb jár, hiszen egy pár kivételtől eltekintve már az összes útvonalukon e-ticketet állítanak ki, ami számszerűsítve az eladott jegyek 98 százalékát jelenti. Mindez annak köszönhető, hogy a világ egyik legnagyobb hagyományos légitársasága az elsők közt, már a kilencvenes évek közepén megkezdte az elektronikus jegyek értékesítését. Ezt a szolgáltatást a British Airways a hazánkból induló járatain már 2000 márciusában bevezette.

Ezzel egy időben indította el első eticketes járatát az Austrian Airlines, majd pontosan három év múlva, 2003 márciusában már Budapest is bekerült a desztinációk sorába. Azóta a légitársaság járatain, e-ticket igénybevételével 69 különböző helyre lehet utazni. A hazai piacon az így eladott jegyek az értékesítés 26 százalékát teszik ki, míg ez a szám világviszonylatban 34 százalék körül alakul.

A Holland Királyi Légitársaságnál, a KLM-nél ezek az adatok jóval magasabbak: a teljes értékesítés 73 százalékát az e-ticket teszi ki, míg ez a mutató a Hollandiában eladott jegyek tekintetében eléri a kimagasló 90 százalékot. Az e-ticket rendszerük szinte a teljes hálózatukat lefedi. A kivételek közé tartozik hazánk is, ám ez várhatóan ez év márciusától már nem így lesz.

Jelen esetben mindössze négy légitársaság e-ticket rendszerét vizsgáltuk meg közelebbről, de az általuk eddig elért eredmények jól mutatják, hogy a piacon az eticket rendszer kiépítettségében milyen óriási különbségek léteznek. Idő pedig már nem sok van, hiszen ha valamelyik társaság még csak most kezd foglalkozni a bevezetés gondolatával, annak a hátralévő, nagyjából 500 munkanap majd’ mindegyikén megállapodást kellene kötnie a 400 légitársaság valamelyikével.

Szükség lesz repülőjegy-specialista irodákra

Noha az újdonság az utasok önálló foglalását ösztönözheti, Bawa Viola, a Neckermann menetrend szerinti járatok üzletágának vezetõje optimistán várja az átállást. Szerinte ugyanis a már meglévõ ügyfélkörük nem változtat szokásain, így továbbra is rajtuk keresztül vásárolják majd a jegyeiket, még ha az elektronikus formátumú is. Üzleti hátrány csak abban az esetben érheti õket, ha a légitársaságok az utas által önállóan, on-line foglalt e-ticketek árából kedvezményként elengedik az eredeti árba beépített regisztrációs díjat.