Tizenöt éve működik Budapesten a Lufthansa repülőgép-karbantartó bázisa, amely az írországi Shannon után a második, Németországon kívüli ilyen jellegű létesítmény volt. Ezt később Málta, Szófia, Manila, Peking és Puerto Rico követte. „Budapest természetes választás volt; könnyen elérhető, megfizethető, jól képzett szakemberekkel” – sorolja Dietmar Focke, a cég magyarországi igazgatója, miért döntött a budapesti nyitás mellett a hamburgi központ. Az LH Technik magyarországi terjeszkedése nem állt meg; 2015 decemberében a debreceni repülőtéren műszaki állomást avatott.

De térjünk vissza Budapestre, ahol a hangárban egy Airbus A320-as várakozik javítása befejezésére úgy, ahogy talán 99,9 százalékunk sosem látja: festés nélküli, teljesen csupasz gép. „Olyan sérülékenynek látszik így” – mondja Dietmar Focke. „És mennyi szegecs van rajta… Az 1950-es évek óta semmit sem változott a gépek törzse” – osztja meg velünk emlékeit a Lufthansánál 2000 óta dolgozó, sokat látott szakember. A gép az Avianca brazil légitársaságé, ami meglepőnek tűnhet annak ismeretében, hogy az ügyfelek gyakran földrajzi közelség alapján választanak karbantartót, csökkentendő a gép javítóbázisra történő repülésének költségeit. Azonban a minőség számít, az Avianca pedig előszerződésben áll a Lufthansa Technikkel – tudjuk meg. „Érdekes ugyanakkor, hogy Dél-Amerikában nem találtak megfelelő szerelőbázist” – morfondírozik Focke.

KIS JAVÍTÁS, NAGY SZERVIZ

Még kevésbé kell a zsebbe nyúlni, ha a légitársaság több járatot is üzemeltet a karbantartás helyszínére.

Ez különösen a rövidebb felülvizsgálatok, javítások esetében számít. A szervizelési paletta azonban elég széles. „Kicsit megrugdossuk a kereket” – tréfálkozik Focke, amikor az utasokra váró gépet állóhelyén ellenőrzik. Ezt természetesen ugyanolyan körültekintéssel végzik el, mint az éves, 1500 munkaórát, öt napot igénylő ellenőrzést vagy akár az idei legnagyobb, 24 000 munkaórát felemésztő nagy javítást. „Az ott a UT Air gépe, mindent kivettünk a kabinból, mindent eltávolítottunk ,és minden apró repedést megvizsgáltunk” – mutat az igazgató a nagy javításon lévő orosz Boeing 737-esre. Van, hogy egy kisebb repedés javításán három hétig ötezer órát dolgoznak a szerelők. És akkor még nem szóltunk az ún. D-checkről, amely egy széles törzsű gép esetében akár 60-70 ezer munkaórát is jelenthet. A budapesti bázis viszont nem „nagyvasakra” szakosodott. Csak vészhelyzetben esik be egy-egy, mint tavaly az Air India Boeing 787-ese. A Londonból Indiába tartó gép egyik hajtóműve leállt. Mivel a hangárba nem fért be, az előtéren sürögtek a szakik tíz napig a hajtóművet gyártó General Electric csapatával kiegészülve. „Nagyon megdicsértek minket” – idézi fel az igazgató. – Szinte mindennapos a madarakkal való ütközés miatt behozott gép. „Sok hajtóművet cseréltünk már ki emiatt.” Az is előfordul, hogy egy gép néha eltrafál valami tereptárgyat gurulás közben. Norwegianés Germanwings-gépek gyógyultak már itt emiatt.

VILÁGELSŐ GUMIHANGÁR

A budapesti bázis első számú ügyfele a Wizz Air és a Norwegian. „Nem a Lufthansa?” – kérdem meglepetten. „Tudom, furcsa, de nem” – szerel le Focke. A Lufthansa-flottát gyógyítja Szófia, Shannon vagy Málta, de természetesen előfordul náluk is olykor egy-egy gépük. Azonban a jövőben több is megjelenhet a Lufthansa keskeny törzsű gépeiből, köszönhetően a budapestiek egyik legnagyobb dobásának, a 2014 novemberében üzembe helyezett, felfújható hangárnak. A laikus számára különösnek tűnő gumihangárt nem valamiféle öncélú műszaki erőfitogtatás pumpálta roppant méretűre. Jóllehet, a 120 kilométeres szélnek is ellenálló, 14, egyenként 4,5 méter átmérőjű gumicső tartotta építmény interjúnk időpontjában a világon az egyetlen, kereskedelmi repülést kiszolgáló felfújható hangár. Építésének elég prózai az oka: Wifi. A fedélzeti ingyenes internetet Európában elsőként bevezető Norwegian keresett alkalmas helyet a munka elvégzésére, amit megneszelt a budapesti bázis és persze a vetélytárs Aeroplex is. A Lufthansa Technik lépett elsőként, meg akarván tartani régi ügyfelét egy költséghatékony megoldással, mivel a gumitető alatt a fedélzeti Wifihez szükséges műholdas jel is fogható, míg ugyanez a fémhangárokban nem. „Régebben a műholdas próbára ki kellett tolni a gépet a betonra, amivel akár fél nap és a megrendelő sok pénze is elment” – magyarázza az igazgató. A festésekre, hajtóműjavításokra alkalmatlan hangár évtizedes életciklusába belefér a Norwegian újabb ötéves szerződése csakúgy, mint a Lufthansa gépeinek felwifizése, ami Focke tájékoztatása szerint idén kezdődhet. „Ha már nem lesz szükség a hangárra, bedobozoljuk és áttelepítjük oda, ahol kell” – ismerteti az építmény sorsát Focke.

HAJTÁS ÉJJEL-NAPPAL

„Nagyon meglep, hogy megvette valaki” – mutat Focke – amint kilépünk a gumihangárból – a Malév évek óta a Lufthansa Technik-épületek szomszédságában árválkodó CRJ-200-asára. Szerinte annyi időbe és pénzbe kerül repülőképessé tétele, hogy egyszerűbb lett volna újat venni. „Egy eurót sem adnék érte” – teszi hozzá, miközben a 2015 augusztusában átadott Wizz Airhangár felé sétálunk. A futópályán már indul a péntek délutáni forgalom. Belépünk. A magyar diszkont-légitársaság A320-asa helyett egy hajtóműjavításon lévő norvég Boeing 737-800-as fogad. „A Wizz Air hangárját is mi üzemeltetjük, mi adjuk a szerszámokat” – magyarázza Focke. A hangár a Budapest Airporté, a legnagyobb ügyfél Wizz Air számára pedig 24 órás hozzáférést kell az LH Techniknek biztosítania. A légitársaság két szerelőt foglalkoztat itt éjjel-nappal. Nincs megállás a Lufthansa Technik főhangárjaiban sem. „Mi hétvégén is dolgozunk, különösen a téli időszakban. A földön töltött idő többe kerül a légitársaságoknak, mint az a plusz, amit hajlandók kifizetni a gyorsabb kiszolgálásért” – tudjuk meg. „Ennek a Wizz Airgépnek hétfőn újra forgalomba kell állnia” – ad nyomatékot szavainak a mellettünk álló A320-asra mutatva.

MINDENT DOKUMENTÁLNAK

Visszatért-e már ügyfél panaszkodva? – érdeklődöm. A válaszból kiderül, hogy az elvégzett munkát külső és belső ellenőr, a hatóság egyaránt leellenőrzi. „Nincs az a legkisebb panel, amelynek a cseréjét ne dokumentálnánk. Ez tartalmazza, hogy melyik szerelő, mikor, milyen képesítéssel mit végzett, majd egy másik ellenőrzi, hogy valóban el is végezte a feladatot. A végén pedig a papírokat is ellenőrzik. „A karbantartás világában előfordulhatnak panaszok, de a visszaküldött kérdőívek alapján a mi bázisunk kapja legmagasabb értékelést az Lufthansa Technik hálózatán belül” – közli büszkén Focke.