'

2005-ben történt, hogy a kerékpárosügyek összefogására, tárcaközi szakmai koordinálására és annak a nagypolitika felé tolmácsolásra a Kóka János vezette Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban (GKM) miniszteri biztost neveztek ki Bodor Ádám, a European Cyclists’ Federation (ECF) elnökhelyettesének személyében. Bodor Ádám, valamint a kerékpározásban elsősorban érintett GKM elkészítette a Kerékpáros Magyarország Programot (KMP), amelyet támogatott két másik, akkor az SZDSZ által vezetett tárca, az

Átcsoportosítani szabad Érdeklődésünkre, hogy egy közösségi tagállam kormánya milyen módon csoportosíthat át uniós forrásokat, az NFÜ-nél azt a választ kaptuk, hogy megteheti. Ehhez nem szükséges jogszabály-módosítás, elegendő egy kormányhatározat, amelyet az Európai Bizottságnak kell jóváhagynia.

Egészségügyi, valamint a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium. A KMP célja egy európai országhoz méltó, 2000 kilométer hosszú kerékpárút megépítését magában foglaló kerékpáros- infrastruktúra kiépítése és a kerékpárosokat egyenrangú közlekedő félként kezelő szabályozás kidolgozása, elfogadtatása volt. „A KMP három típusra bontotta a kerékpáros úthálózat fejlesztéseit, amelyekhez három különböző forrás tartozott” – ismerteti László János, a hazai kerékpáros közlekedés legjelentősebb érdekvédelmi szervezete, a Magyar Kerékpáros Klub (MK) elnöke a tényeket. A három támogatási forrás a Közlekedési Operatív Program 3.2 (Közop), a Regionális Operatív Program (ROP), illetve az Útpénztár. A Közopból 14 millárd forint támogatás jutott volna az 1-es, 2-es, 3-as számú főutak mentén épülő kerékpárutakra, a ROP-ban 28 milliárdnyi forrást irányoztak elő a 2007–2013-as időszakra a regionális és kisebb településeken belüli kerékpárút- hálózat kiépítésére, a költségvetési Útpénztár pedig a fenti időszakban az egész Európát behálózó Eurovelo két hazai szakaszának megépítését finanszírozná hét év alatt évi 2 milliárd forinttal. A Közop-források sajnos a gazdasági válság áldozataivá váltak. A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség kormánydöntésre hivatkozva még január 29-én bejelentette, hogy a Közopból munkahelyek megőrzésére és teremtésére átcsoportosításra került a kerékpárutak egy részének fejlesztési támogatásait is magában foglaló 60 milliárd forint. Ez része a fenti célra összesen 260 milliárd forintot kitevő átcsoportosításoknak. Így a Közop 2007–2013 közti 14 milliárdjából 12 milliárd került át a GOP-ba, a megmaradt 2 milliárdból folytatják a már támogatott projekteket. Az NFÜ szerint a ROP-ban továbbra is kitüntetett helyen szerepelnek a kerékpáros- infrastruktúra fejlesztései. A 85 benyújtott pályázatból 80 nyert.

Szóba került az Útpénztár 2 milliárd forintjának átcsoportosítása is. Ez felfüggesztheti az idegenforgalmi szempontból kiemelt szerepet betöltő EuroVelo-szakaszok építését. Az ECF projektjeként megvalósított EuroVelohálózat 12 hosszú távú útvonalat foglal magában. Ezek közül kettő – EV6 és EV11 – szeli át hazánkat; előbbi a Duna, utóbbi javarészt a Tisza mentén halad. Legalábbis a kitáblázottság szintjén. A francia Saint Nazaire-től Constantáig nyúló 3653 kilométernyi EV6 magyarországi szakasza leginkább a Szigetközben többnyire országutakon, alig két méter széles kerékpárutakon vagy – ami a kerékpárosok réme – a járdából egy felfestett csíkkal leválasztott sávon halad. Ezzel szemben – tudjuk meg László Jánostól – Ausztriában vagy Németországban 4-6 méter széles, kiváló minőségű, jelzőtáblákkal bőven ellátott utakon zajlik a nemzetközi kerékpáros-turizmus/-forgalom, és az utak mentén számtalan, a bevételét a kerékpáros-turizmusra építő szolgáltató áll rendelkezésre, illetve biztosít munkát a helyiek számára. Az 5388 kilométer hosszú EV11 az Északi-foktól halad egészen Athénig, ennek bizonyos hazai szakaszai, így a Tisza-tó környéke, már jobban kiépültek. „Ez az ottani forgalmon is meglátszik. Úgy tűnik, itt már kezdenek rákészülni a kerékpáros turizmusra – mondja László János, az MK elnöke. – Az EuroVelo Németországban és Ausztriában a kerékpárturisztikai koncepció kis részét képezi csupán, mivel azok az utak, amelyek ma az EV részeként szerepelnek, már húsz évvel ezelőtt is léteztek, így a Duna mentén vagy egyéb vízpartok mellett. Ez azért lényeges, mert a vízpartok a kerékpáros turisták által is a legkeresettebbek.”

Mobilis a magyar főváros Február 23-án Brüsszelben 2000 város közül Budapestnek ítélték oda a 2008. évi Európai Mobilitási Hét (EMH) fődíját. Az elbírálás során figyelembe vették a fenntartható közlekedési akciók tervezését, a 2008-as EMH „Tiszta levegőt mindenkinek!” központi gondolat megjelenését, a szervezési és pénzügyi erőfeszítések minőségét, valamint azt, hogy milyen mértékben sikerült bevonni a különböző partnereket a szervezésbe, lebonyolításba. A díjat egyéb elfoglaltsága miatt személyesen átvenni nem tudó Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes az ünnepélyes díjátadás másnapján levelet küldött László János MK elnöknek, amelyben így fogalmaz: „Szeretném ezúton is megköszönni az Ön által is vezetett szakmai szervezet tagjainak, vezető testületeinek – s személy szerint Önnek – azt a lelkes, szakszerű és rendkívül fontos, példaértékű együttműködést, amely nélkül Budapest nem érhetett volna el ilyen szép sikert.”

Az MK elnöke szerint szerencsés lenne végre belátni, hogy a kerékpáros turizmus nem a szegények utazási módja, nem azért ismeri meg bárki is az ismeretlent két keréken, mert nincsen autója, nem telik repülőjegyre. Kerékpárral utazni az Unió sok tagállamában bizonyos fokig presztízzsé vált, és egyre inkább a közepes vagy annál magasabb jövedelműek kedvtelése. De a kerékpáros turista „jó vendég” is, mivel a szállítható holmi mennyisége korlátozott, ezért az út során a lehető legtöbb szolgáltatást - étel, ital, szállás - veszi igénybe. Ennek belátása azonban mind az idegenforgalmi marketing, mind a szakpolitika részéről nehézkes, véli László.

Dr. Világosi Gábor SZDSZ-es országgyűlési képviselő, a parlament alelnöke által lapunk rendelkezésére bocsátott javaslatterveknek megfelelően az EV6 hazai szakaszán 420 kilométernyi kerékpárút kiépítése lenne célszerű; ebből mára összesen 125 km készült el. Az EV11 Magyarországon áthaladó szakaszából pedig 40 km. Világosi azonban fontosnak véli a kerékpárutak, így az EV6 és EV11 összekötését egy kelet-nyugati irányú, a javaslat szerint mintegy 370 kilométernyi úttal. „A kerékpárutak rendszert, hálózatot kell, hogy alkossanak, ehhez viszont elengedhetelen a három forrás. Ha a Közop és az Útpénztár forrásai megszűnnek, akkor a ROP-ból többnyire egymástól elszigetelt helyi szakaszok épülhetnek” – mondja Világosi. Ezekre viszont nehéz kerékpáros-turizmust alapozni, mivel a ROP dicséretes módon ugyan, de a helyi hivatásforgalmú kerékpárút-fejlesztéseket támogatja, amelyek belterületen haladnak, vagy két szomszédos települést kötnek össze.

Az országgyűlés Sport- és Turisztikai Bizottsága 2009. február 23-án tárgyalta egyebek mellett a kerékpárosinfrastruktúra-fejlesztések megvonásának általános vitára javaslását. Az ülésen felszólaló Hadházy Sándor fideszes képivselő, Visegrád polgármestere szintén lényegesnek tartotta, hogy a kerékpárutak rendszert alkossanak, valamint indítványozta, hogy a kormány kiemelt program keretében lásson neki az építésnek, különös tekintettel az idegenforgalmilag kiemelt jelentőségű EV-útvonalakra.

Az útpénztári forrásokat illetően Szűcs Lajos. a KHEM főosztályvezetője a következőket nyilatkozta: „Az Útpénztár esetében nem lehetséges elmozgatni a forrásokat, hiszen az Útpénztár nem fix elkülönítés alapján, hanem az évenkénti teherviselő-képesség arányában finanszíroz egyes kerékpárosinfrastruktúrafejlesztéseket. Az idei évre vonatkozóan az útpénztári források felosztása jelenleg is zajlik.” Az említett ülésen az egyik napirendi pont a H/6294 számú, „A kerékpáros közlekedés megteremtésének feltételeiről és elősegítéséről” szóló határozati javaslat megvitatása volt. A 2008. szeptember 22-én, öt SZDSZ-es képviselő, köztük Világosi Gábor által benyújtott javaslat a kerékpáros közlekedés összes pozitívumát – köztük az idegenforgalomra gyakorolt hatását is – kiemelve igyekszik a törvényhozás szintjén is létjogosultságot teremteni a közlekedés e hatékony és egészséges, valamint az ezredforduló autós forradalma előtt még jelentős módja számára. Helyzetük nem könnyű, ahogy a civil szervezeteké sem, jóllehet a kerékpárral közlekedők és túrázók száma egyre nő. „Sportoljanak, biciklizzenek, de ne zavarják a közlekedést. A közlekedés nálunk még mindig a gépjárművek közlekedését jelenti, nem pedig az emberekét” – vázolja a helyzetet László János. Meglátása szerint ez a vélekedés nemcsak úgy általában a felső vezetésre érvényes, hanem sajnálatos módon a szakmai politikai vezetésre is. Bodor Ádám pozíciójának 2008-as megszüntetése óta vagy nem reagálnak a civilek megkeresésére, ahogy sem Bajnai Gordon, sem Molnár Csaba miniszter nem válaszolt az MK és a Critical Mass (CM) február 16-án kelt, határozott nyelvezetű, a H/6294-es javaslatra több pontban is hasonlító nyílt leveleire, vagy csak a szavak szintjén tartják remek ötletnek a kerékpárosfejlesztések komolyan vételét. Az ülésen pozitív hozzáállást tanúsító Hadházy két alkalommal is – március 9. és 16. – a határozati javaslat napirendre vétele ellen szavazott. Még a bizottsági ülés napján a javaslatot szintén jegyző Gusztos Péter Molnár Csabához intézett interpellációjában kérte az átcsoportosítások újragondolását, illetve egy új miniszteri biztos kinevezését. Utóbbit illetően a miniszter elárulta, hogy előkészítés alatt áll, de a GOP-ba történő átcsoportosítást illetően hajthatatlannak tűnt. Jóllehet mind az MK levelei, mind a határozati javaslat a kerékpáros közlekedés előnyeinek felsorolása közt említi annak munkahelyteremtő hatását, különös tekintettel a kis- és középvállalkozásokra, legyen szó építőiparról vagy idegenforgalomról.

 

'