„Azért dolgozunk, hogy elérjük a hatvanas évek technikai és szervezettségi szintjét” – panaszkodik Podolcsák András, a szegedi repülőtér vezetője. „Akkor volt a kor színvonalának megfelelő forgalmi épület, fénytechnika, irányadó rendszer. Szilárd burkolatú futópálya még mindig nincs, de a többiben már megközelítettük az említett szintet. Az első világháború után Európa legjobb légiközlekedési infrastruktúrája volt a magyar, amit aztán a hatvanas években elsorvasztottak.” A kép nyilván nem mindenki számára olyan borús, mint a „nemzetközi határforgalom számára megnyitott” minősítését egy új jogszabály követelményeinek való meg nem felelés miatt elveszített szegedi repülőtéré, mégis sok igazság van az elhangzottakban. Nincs olyan vidéki repülőtér, amelynek infrastruktúrája ne szorulna komoly beruházásra. Legkedvezőbb helyzetben talán az 1991-ben nyitott sármelléki van. Az ír Cape Clear Aviation Kft., amely tavaly november óta működteti a repülőteret, egy hosszú távú bérleti szerződés keretében saját tőkéjéből csaknem 1,25 milliárd forintot fordít fejlesztésre az idén. Már elkészült a beléptető rendszer, és 10,6 kilométer hosszan bekerítették a létesítményt. Folyik az ILS-rendszer telepítése, építik a fénytechnikát. A beruházások közül a legnagyobb jelentőségű az lesz, ha – várhatóan szeptemberben – átadják az új terminálépületet. Viszonylag kedvező helyzetben van a debreceni repülőtér, amely amellett, hogy amúgy is az egyik kiemelt légibázisnak számít, az önkormányzat – Magyarországon egyedülállóan nagy, milliárdos nagyságrendű – támogatását is élvezi. Itt az alapinfrastruktúra megfelel a nemzetközi előírásoknak - a navigációs berendezés és a fénytechnika korszerű, a fogadóépület, az őrzés/védelem, a járőrözés és a katasztrófavédelem megfelelő, amellett jól kiépített a számítógépes és az utaskezelési rendszer. A debreceni repülőtér körülbelül egy éve megkapta az „állami vámúttal rendelkező nemzetközi repülőtér” minősítést.

Saját erőből

A győr-péri repülőtérnek az a szerencséje, hogy fejlesztésébe jóval a csatlakozás előtt, 1998-ban nyerte el a Phare CBC-alapjából a fejlesztés fedezetéül szolgáló 1,5 milliárd forint 80 százalékát, a 20 százalékos önerő biztosítására pedig sikerült rábírni a Földművelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztériumot. Ennek köszönhetően a 2002-ben még füves repülőtérként működő komplexumból a 2003-as nyitásra az előírásoknak megfelelő futópályákkal és technikai berendezésekkel ellátott nemzetközivé minősített repülőtér lett. De a továbblépéshez „forgalmi épület kellene, hosszabb futópálya és technikai eszközök a gépek jobb kiszolgálásához” – sorolja György Attila ügyvezető igazgató helyettes. Ezzel nagyjából véget is ért a pozitív példák sora. Szegeden most két 1500 illetve 1200 méter hosszú, 50 méter széles, füves futópálya és a hozzá tartozó gurulóúttal mindesetre várhatóan még az idén elkészül. A beruházás költsége 1,5 milliárd forint lesz. Az 1941 óta működő pécs-pogányi repteret három éve kezdték fejleszteni. Eddig elkészült egy 1500 méterszer 30 méteres szilárd burkolatú futópálya, a gurulóút, előterek, ICAO kategória 1- es pályafények, ILS navigációs rendszer, és jutotta repülőtéri működtető eszközök megvásárlására is. Május elején kezdik az új benzinkút és az új terminál építését, amelyek várhatóan 2006. április közepére készülnek el – mondta Ács Gyula ügyvezető igazgató. Ezek költsége 1 milliárd forint körül lesz. Annyit sikerült megtudnunk, hogy a teljes beruházás 3,5 milliárd forintjának nagy részét Pécs város önkormányzata biztosította.

Források

Egy vidéki reptér többféle forrásból juthat pénzhez. Mivel elsődleges szerepük (és céljuk) nem a nyereség maximalizálása, hanem a régió gazdaságának élénkítése, értelemszerűen a helyi vagy megyei önkormányzat érdeke lenne, hogy minél több forrást biztosítson a fejlesztésükre. Többnyire segítenek az állami források megszerzésében és néhány száz millió forintot általában adnak is, de a milliárdos fejlesztési igényekhez képest ez édeskevés. Egyedül a Debrecen van abban a helyzetben, hogy az ország második legnagyobb városaként érezhető öszszeget tudjon juttatni repülőterének. Szűken csordogálnak az állami támogatások is. Tavaly összesen 718 millió forintnyi állami támogatást kapott négy vidéki repülőtér, és ez az összeg 2005-ben 438 millió forintra csökkent. „Idén ennyi jutott” – kommentálja röviden Szegvári Péter, a Magyar Terület és Regionális Fejlesztési Hivatal (MTRFH) elnöke, aki azzal vigasztalja az érintetteket, hogy 2007-től sokkal nagyobb források nyílnak majd meg. Ekkor ugyanis Magyarország mintegy 24,6 milliárd forintnyi támogatást kap az EU-tól az elmaradott régiók fejlesztésére. Ebben ugyan nincsenek külön megemlítve a repülőterek, de mivel a régiók kiemelten fontos feladatnak tartják ezt, van esély arra, hogy az összeg nagy részét erre fordítják majd. A magyar lobbistáknak addig még azt is el kell érniük, hogy az EU lazítson a most még érvényben lévő, viszonylag szigorú előírásokon, de Szegvári Péter szerint erre minden esély megvan.

Mikor lehet nyereséges egy repülőtér?

A nyereségesség kérdése nem kis dilemma. Szakmai vélemények szerint egy repülőtér akkor képes kitermelni az éves működtetési költségeit, ha körülbelül 200 ezer utast fogad. Csak évi 1,5 milliós utasforgalomnál lehet arról szó, hogy a befektetett tőke is megtérüljön. Erre még a kiemelt vidéki repülőterek esetében sincs túl sok esély, ehhez képest érdekes az a már említett információ, hogy a sármelléki repteret a nyilván nyereségérdekelt Cape Clear Aviation Kft. működteti. „Még 200 ezres utasforgalom mellett is csak úgy lehet nyereséges egy reptér, ha az utasforgalomból származó bevételei csak egyharmados részt képviselnek az összes között. A második harmad a cargo-forgalomból kell, hogy bejöjjön, a harmadik harmad pedig egyéb szolgáltatásokból (például raktározásra alkalmas földterület, a repülőtéren lévő helyiségek illetve reklámfelületek bérbeadása)” – árnyalja a képet Zóka István, a sármelléki repülőtér igazgatója, egyben a Vidéki Repülőterek Szövetségének elnöke. Elvileg a sármelléki repülőtérnek is ezen modell alapján kellene nyereségessé válnia – három éven belül. „A légitársaságokkal folytatott tárgyalásaink alapján azt lehet mondani, van esély a forgalom jelentős felfutására” – mondja Zóka, bár hallani olyan véleményeket, hogy reálisabb lenne öt-nyolc évvel számolni. Valószínűleg növelni fogja a forgalmat, ha a sármelléki repülőtér megkapja az „regionális nemzetközi kereskedelmi repülőtér” minősítést.

Forgalom, desztinációk

Sármelléken a tavalyi 22 ezerből 14 ezer charterutas volt, a többiek közül a repülőtér nem pontos és nem hivatalos becslése szerint 10-15 százalék lehetett az üzleti utazó – mondta Zóka István. Az arányok az elmúlt években is hasonlóak voltak, az utasok száma 1996-1995 körül kezdett nőni. Tavaly 107 nagy chartergép és mintegy 1400 kisgép fordult meg Sármelléken. Idén már eddig 160 chartergép érkezését jelezték, a számok év végére még impozánsabbak lesznek, hiszen addigra elkészül a fénytechnika, és ősszel nem kell bezárni a repülőteret, mint az előző években. Az utasok száma Zóka István várakozásai szerint megduplázódik. Új járatok is lesznek: néhány hete jelentette be a Malév, hogy júliusban járatot indít Sármellékről Stuttgartba és Münchenbe, és számítani lehet a svájci Helvetic Airways és a dán Danish Airtransport gépeire is. A debreceni reptér utasforgalma tavaly majdnem elérte a 15 ezret, ami az előző évhez képest több mint 100 százalékos növekedést jelent. A műveletek (azaz a leszállások és a felszállások) száma 2500 fölött volt, ezek közül csaknem négyszáz nemzetközi volt. Tavaly anyári szezonban chartergépek indultak hetente kétszer a törökországi Antalya-ba, 2004. decemberétől Egyiptomba, idén nyáron pedig már Tunéziába, Görögországba és Horvátországba is. „A kiutazó járatok mellett egy beutazó charterláncot is fogadunk Németországból a nyáron” – mondta Farkas Ákos, a reptér marketing menedzsere. A győr-péri repülőtér forgalma hihetetlen ütemben fejlődik. A nyitás évében, 2003-ban egy félév alatt 190 gép és 2387 utas érkezett a nemzetközi forgalomban. Egy évvel később 440 gép szállt le a repülőtéren, az utasok száma pedig 6620-ra nőtt, a cargo-forgalomban pedig 30 gép érkezett. Idén a prognózisok szerint a gépek száma megháromszorozódik, a cargoforgalom megduplázódik és az utasok száma négy-ötszörösére nő. Ebben szerepe van annak is, hogy idén ismét indul charterjárat a horvátországi Brac-ba és a montenegrói Tivatba. Változik az utasforgalom összetétele is: míg tavaly szinte minden utas üzleti ügyben utazott – elsősorban Németországba –, idén már a turisták képviselhetik a nagyobb részt. György Attila szerint a növekedés 2006- ban is folytatódik – ekkorra a 2005-ös forgalom 50 százalékos bővülését prognosztizálták –, de a csúcsot még ekkor sem érik el. Várhatóan különösen nagy tempóban fejlődik majd a cargoforgalom, ami annak köszönhető, hogy a győr-péri repülőtér árai körülbelül feleakkorák, mint például a ferihegyié. Tárgyalnak arról is, hogy talán még az idén, de jövőre mindenképpen rendszeres járatot indítanának Németországba és Romániába, esetleg össze is kötnék a kettőt. Szegeden a műveletek száma az elmúlt években 9-11 ezer között mozgott. Tavaly a forgalom nagy részét azok az utasok tették ki, akik a hetente induló és érkező chartergépekkel utaztak Dubrovnikba és Brac szigetére. A pécs-pogányi reptér tervezett forgalmával kapcsolatban Ács Gyula szerint bármiféle becslés meggondolatlanság lenne, hiszen nem lehet tudni, milyen irányba fejlődik majd a környék ipara illetve idegenforgalma. A reptér üzleti tervében az szerepel, hogy az éves utasforgalom néhány éven belül 100 ezerre nő.

A közlekedésfejlesztési stratégia

A 2013-ig szóló közlekedésfejlesztési stratégia szerint a központi, állami pénzből kiemelten fejlesztendő repülőtér Ferihegy. Két regionális funkciót ellátó repülőtér lesz, amely 300 kilométeres sugarú körből nemzetközi gépeket is fogad, a sármelléki és a debreceni. Ezek fejlesztése kiemelt feladat. A többi repülőtér fejlesztését az önkormányzatokra illetve a vállalkozói tőkére hagyják. Ezek térségi, vagy esetleg határon átnyúló feladatokat látnak el, kooperálva a többi létesítménnyel. A nyíregyházi repülőtér például a tervek szerint a debreceni helyett is fogadja majd az üzleti utazókat, a sármelléki funkcióit pedig a győri egészítheti ki. Ebben az esetben akár a kisebb repülőterek is gazdaságosan működhetnek.

Sok vagy kevés?

Podolcsák András szerint a repülőtereknek ugyanúgy hálózatot kell alkotniuk, mit az utaknak, ezért nem állíthatjuk, hogy túl sok lenne belőlük. Sőt, Zóka István szerint kifejezetten kevés van. Az általános vélekedés szerint 200 kilométerenként kell egy állandó határátkelőhelynek számító repülőtér. "Nyugat-Európában 5-10 kilométerenként vannak repülőterek. Svájcnak öt nagy nemzetközi légikikötője van, Ausztriának hat, Írországnak öt" - sorolja a példákat. Podolcsák úgy látja, ma is sokan repülnének a régióból, amire abból következet, hogy saját felmérésük szerint öt éve több mint 1 milliárd forintért adtak el repülőjegyet Szegeden, Makón és Hódmezővásárhelyen, négy éve pedig egyetlen szegedi utazási iroda repülőjegy-értékesítésből származó árbevétele elérte a 900 millió forintot.