2004-ben ismét új fogalmat kellett megtanulniuk jegykiadóknak és utasoknak egyaránt, amikor a légitársasági jutalékok tömeges minimalizálása, illetve megszűnése miatt az irodák többsége a légi szállítók javaslatára és iránymutatása mellett bevezette a jegykiállítási illetéket. Ez a díj, amelynek mértékében és rendszerében egyébként is komoly különbségek akadnak az egyes légitársaságok között, gyorsan elfogadottá vált az utasok körében.

A nyersolaj árának drasztikus emelkedése az illetékek körének újabb bővüléséhez vezetett tavaly. Megjelent a kerozinfelárnak nevezett díj, amelynek mértékét az egyes légitársaságok az olaj árának alakulásához kötik. A KLM légitársaságnál például ez az összeg kupononként 20 euró Európán belül, míg az interkontinentális járatokon 42 euró. Mező Ildikó, a légitársaság regionális sales menedzsere kérdésünkre elmondta, hogy e díjak szintje sávosan emelkedik vagy csökken, attól függően, hogy a nyersolaj ára hogyan alakul. Csak akkor csökkenhet náluk a kerozinpótdíj mértéke, ha 30 egymást követő napon az olajár 60 dollárnál nem lesz magasabb.

A bruttó és a nettó

Mindez oda vezetett, hogy manapság megszokott dolog, hogy egy 130 ezer forintos jegyárra kb. 60 000 forintos extra költség rakódik különböző illetékek formájában. Az is előfordul, hogy a 9900 forintos akciós charterjegyért végül 35 000-et fizet a delikvens, nem is beszélve egyes fapadosok 1 forintért plusz illetékért kínált jegyeiről.

Érthető, hogy különböző okok miatt növelni kell a repülőjegyek árát. A magasabb biztonsági szint elérése, a drágább üzemanyag pénzbe kerül. A dolog csak akkor kezd furcsává válni, amikor megpróbálunk árakat összehasonlítani. Abban ugyanis jóformán minden légitársaság és utazási iroda hasonlít egymásra, hogy „meztelen”, illetékek nélküli árakat publikál reklámjaiban, és az utas által fizetendő végösszeg csak az irodában derül ki. Kétségtelenül sok a bizonytalansági tényező, a forint árfolyamától függő díjak, pótlékok mértéke emiatt napról napra módosul, mégis akad egy fapados légitársaság, amely látszólag szembe megy a trenddel: az Air Berlin a többi között azzal (is) reklámozza magát, hogy náluk a jegyárak tartalmazzák az illetékek összegét is. Illetve ez tavalyig volt csak így, azóta viszont a kerozinfelárat, amelynek aktuális összegét feltüntetik hirdetéseiken, ők is külön számítják fel.

Hogy mindez miért furcsa? Például azért, mert a szabad versenyhez elengedhetetlenül szükséges objektív összehasonlíthatóság így nem valósítható meg. Az egyik légitársaságnál elmondták nekem, hogy velük is előfordult már, hogy ugyanazon az útvonalon repülő versenytársuk illetékek nélküli ára olcsóbb volt az övéknél, míg ha a fizetendő végösszeget hasonlították össze, akkor végül mégis ők ajánlottak pár ezer forinttal kedvezőbb árat.

Nem reprezentatív felmérésemből az is kiderült, hogy általában az utasok sem teszik szóvá, hogy a fizetendő végárakat csak akkor tudják összehasonlítani, ha végül bemennek több utazási iroda vagy légitársaság irodájába, és konkrét időpontra és útvonalon elvégzik a foglalást. Akkor viszont kiderülhet, hogy a plakáton hirdetett, első pillantásra olcsónak tűnő ár már nem is olyan kedvező.

Légitársasági álláspontok

Nagy Katalin, a British Airways (BA) marketing managere arra hívta fel a figyelmet, hogy cége nagy fontosságot tulajdonít a költségek transzparenciájának, ezért az árképzés során megkülönbözteti a repülőjegyárat, az illetékeket, illetve a szolgáltatási díjat (direct service fee). Az átláthatóság azért is fontos véleménye szerint, mert a reptéri illeték a valutaárfolyam (BA esetében a HUF/GBP árfolyam) függvénye is, és ennek következtében akár naponta is változhat. Az árképzés módját tehát emiatt is érteniük és ismerniük kell az utasoknak.

A szolgáltatási díj annak függvénye, hogy az utas közvetlenül a British Airways irodában, a légitársaság honlapján vagy utazási irodától vásárolja meg repülőjegyét. Ha például az utas a British Airways honlapján és nem pedig a légitársaság irodájában veszi meg a jegyét, akkor a szolgáltatási díj töredéke annak, amit a British Airways irodában kellene fizetnie. Az utazási irodákban a szolgáltatási díj, avagy jegykiállítási díj teljesen eltérő mértékű lehet, hiszen az irodák saját maguk határozzák meg, hogy milyen összeget számolnak fel szolgáltatásaikért. Mivel egyes irodák több olcsó jegy értékesítéséből, míg mások kevesebb, ugyanakkor drága repülőjegy eladásától remélik a hasznot. A pótdíjak mértéke a makrogazdasági helyzettől függ, ezért a légitársaságok nehezen tudják előre jelezni változásaikat.

Ebből következik az, hogy a légitársaság csak a repülőjegy árát hirdeti a repülőtéri illeték és a szolgáltatási díj nélkül, mert ez az egyedüli tétel, amely teljes mértékben általa befolyásolható, ellenkező esetben az utasok megtévesztése fordulhatna elő.

Horváth Gábor, a Lufthansa kelet-közép-európai árképzési igazgatója leszögezte, hogy „a légitársaságok által egyedüliként az üzemanyagpótdíj, illetve a biztonsági pótdíj befolyásolható. Azonban ezen pótdíjak is leginkább a világpiaci kerozinárak (nyersolajár, finomítók kapacitása stb.), valamint a nemzetközi biztonsági előírások (milyen plusz ellenőrzéseket köteles a légitársaság a reptereken végrehajtani) függvényei, így itt is csak reagálni van lehetőségünk, semmint ezt ténylegesen proaktívan meghatározni.”

A szakember azt is kiemelte, hogy a jegykiállítási díj mértéke teljes mértékben az utazási irodák döntése. Ezen díj nagysága a nyújtott szolgáltatás és infrastrukturális költségek (foglalási rendszerek, iroda, jegyelszámolási költségek, személyzeti költségek) függvényében eltérő lehet. Ezért ez a mozgástér semmilyen formában nincsen szabályozva.

Bár a repülőjegyár-képzés mai gyakorlata általánosnak tekinthető egész Európában, érdemes odafigyelni arra, mi történik más ágazatokban. Nemrégiben éppen az árak jobb összehasonlíthatósága miatt lett előírás a bankok és a lízingcégek számára a teljes hiteldíjmutató (THM) alkalmazása hazánkban is.

Az éhezőket segítik a francia utazók

Mindezek után már nem meglepõ, hogy két hónappal ezelõtt Kofi Annan ENSZ-fõtitkár arra szólította fel a világ kormányait, hogy kövessék Franciaországot, amelynek parlamentje tavaly év végén jóváhagyta, hogy idén július elsejétõl ún. „fejlesztési adót” vessenek ki az ott kiállított repülõjegyekre. Az új francia illeték összege jegytípustól függõen 1 és 40 euró között mozog, a befolyt összegbõl a globális szegénység elleni harcot kívánja támogatni a francia kormány. Jacques Chirac elnök szerint 210 millió eurós bevételt remélhetnek a világ szegényei évente az új adónem révén.

A helyzet bonyolultságáról jó képet kapunk, ha megnézzük, hogy manapság hányféle jogcímen is rakódik pluszfizetnivaló a repülõjegy árára. Az IATA honlapján elérhetõ List of ticket and airport taxes and fees címû összefoglaló 600-féle illetékrõl tud, és ebben a 2002-es kiadványban még nem is szerepelnek a biztonsági illetékek, illetve a légitársaságok kerozinfelárai.

A helyzet fokozódik, de hozzá lehet szokni

Tóth Attila, a Vista repülőjegy-üzletág vezetője szerint az utazási irodák szempontjából is az lenne a jó, ha a repülőjegyek esetében is végárat adnának meg a légitársaságok. Véleménye szerint ennek igazából elméleti akadálya sincs, hiszen még a repülőtéri és biztonsági illetékeket is a légitársaságok szedik be, és utalják tovább pl. a repülőtereknek. Az azonban megnehezítené a „bruttó” árak alkalmazását, hogy az illetékek összegét gyakran változtatják a helyi hatóságok, sok esetben helyi pénznemben vannak megadva, így az árfolyamváltozások kockázatának is ki lennének téve a légifuvarozók. Mindenesetre a jelenlegi rendszer nagy előnye a légitársaságok számára, hogy az illetékekből, pótdíjakból nem kell jutalékot fizetniük a viszonteladóik számára.

Tóth Attila ugyanakkor emlékeztetett arra, hogy egyes ázsiai és afrikai országokban még a repülőtéren helyben fizetett adók (passenger tax, departure tax) is léteznek (pl. Thaiföldön, Balin), bár a legtöbb ország illetékeit már a repülőjegy kiállításakor kell beszedni.